曝光台 注意防骗
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在玻璃内；另一种是导电膜式，透明的加温导电膜均匀地镀在层式风挡玻璃外层内表面上。
当给电阻丝或导电膜通电时，玻璃温度上升，即可达到防冰的目的。两者相比，前者结构和
制作工艺简单一些，但加温不太均匀，而且电阻丝对光线有一定影响；后者加温均匀，玻璃
的透明度好一些，但结构和制作工艺复杂。因此，驾驶舱正前方的两块风挡玻璃普遍使用导
电膜式加温元件，以获得较好的逶明度。
典型的驾驶舱风挡玻璃防冰防雾电路原理如图4.3 -5所示。从图中可以看出：它主要
由控制电门和指示灯、风挡加温控制组件以及风挡玻璃三大部分组成。在三者中，风挡加温
控制组件是核心。风挡玻璃上有加温元件和两个完全一样的温度传感器，一个为主用，另一
个为备用。当主用传感器失效后，人工转接至备用，以延长玻璃的使用寿命。
当风挡玻璃的温度低于调定温度值（例如100 T/37℃）时，风挡玻璃加温控制器里的
Ki吸合，给风挡玻璃加温，“接通(ON)”灯点亮。为防止对风挡玻璃的热冲击，加温功率
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图4.3 -5风挡玻璃防冰防雾原理图
是一个斜坡函数，呈逐渐增大的趋势。这时，K2也吸合，使得“不工作(INOP)”灯熄灭。
当玻璃的温度接近目标温度值（例如110。F/43℃）时，电流逐渐减小，以防止玻璃温度飙
升并过热。加温控制器内有玻璃过热保护电路，当玻璃的温度上升到过热温度值(例如
145 T/62℃)，且有加温电流流经玻璃时，控制器切断加温电路，此时，K．和K2均断电释
放，“不工作”灯点亮，“接通”灯熄灭。出现过热情况后，只需断开并再接通控制电门，
就可将系统复原。当玻璃温度降至低于过热温度后，玻璃又恢复正常加温。
大部分风挡玻璃内表面的防雾是与外表面的防冰除霜同时进行的，只有少数位于正前方
的玻璃具有独立的防雾加温导电膜。当玻璃的外层电热防冰功能失效时，其内层的防雾功能
可以作为防冰功能的后备加温方式。对于这种玻璃，电热防雾的导电膜设置在内层玻璃的外
表面，而电热防冰的导电膜设置在外层玻璃的内表面。必须指出的是，由于现代民用飞机的
空调系统里普遍安装有除水效果显著的高压和低压水分离器，因此座舱里的水汽饱和度很
低，从而大大降低了风挡玻璃内表面起雾的可能。
传统的风挡玻璃氕热防冰结构具有双层壁式热空气防冰和外表面喷射热气流防冰两种方
式。双层壁式热气防冰系统必须对空气进行干燥处理，结构比较复杂；外表面喷射热气流防
冰方式是指将热空气向风挡玻璃表面平行喷出，它可与风挡玻璃排雨系统合用。
4.3.4大气数据探头防冰
探头防冰系统为大气数据系统的全压管、静压口、总温传感器、迎角传感器等四种类型
的探头提供防冰加温，这些探头内部都装有一体化的防冰加温电阻。对波音飞机来说，静压
口不是探头防冰系统的组成部分，因为静压口与机身蒙皮齐平，它们不需要防冰加温。
图4.3 -6所示为现代大中型飞机典型的探头防冰方框图。从图中可以看出，探头加温
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完全由电子计算机控制，采用电热能加温，计算机之间通过数据总线进行数据交换，实现了
加温自动化。当满足下列条件时，探头加温自动接通：①一台发动机启动成功，探头获得
低功率加温；②飞机空速超过50节( nmiles/h)或飞机在“空中”状态时，探头获得全功
率加温。为了在地面能够检查探头防冰系统的完整性，在驾驶舱相关面板上都配备有相应的
加温测试设备供机务人员使用。
图4.3 -6探头防冰方框图
4.3.5供水和排放系统的防冰
飞机上有许多供水管道和排放管道都处于容易结冰的区域，因此它们都需要有防冰加温
装置。这些部位的防冰通常采用电能加热器。一般在以下这些部件上安装有电加热器：厨房
供水管、厕所洗手盆供水管、污水排放管和污水排放桅杆、厕所马桶水箱排放管道和排放活
门等。这些加热器在飞行中都是连续加热的，以防止结冰。所用加热器形式有带型加热器、
毯型加热器、密封垫式加热器、一体化加热器以及补片式加热器等。为防止加热器过热和节
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省电能，有的加热器电路中装有恒温器，且当飞机停留在地面时，加热器处于弱加温状态。
图4.3—7所示为部分典型的加热器。
污水排放桅杆
排放盖组件
恒温器（控制带型加热器） 厕所勤务面板
（图例）
图4.3 -7供水和排放系统防冰示意图
4.3.6机械能除冰系统
所谓机械能除冰系统，就是利用机械能使冰层破碎，然后借助气流的作用力或高速离心
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涡轮发动机飞机结构与系统(ME-TA)下册(71)
