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数据还用于飞行管理系统的横向导航。IRU讦算机的计算不能中断，因此，它需要备用直流
一]●W
激
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电源，当它工作时，直流供电( ON DC)通告牌亮。
应该说明的是：惯性基准系统的计算必须有一个初始点，因此，飞机在地面接通电源
时，必须通过控制显示组件( CDU)输入当地的径度、纬度作为初始点，从而使IRU进入
校准阶段。只有该阶段结束，惯性基准系统才能进行正常的计算。
8.6 飞行管理系统【FMS）
飞行管理系统( FMS)是一个计算机系统，它可以减小驾驶员的工作负担，并使飞机既
安全又经济地飞行。它通过横向导航(L - NAV)功能计算出飞机从起飞机场到达目的地机
场的最佳飞行路线；通过垂直导航(V - NAV)功能计算出最佳飞行剖面，这一功能也被称
为性能计算。它还可以预计出飞机在每个飞行阶段所需要的时间。因此，飞行管理系统为驾
驶员提供了四维导航计算，如图8.6 -1所示。
图8.6 -1飞行管理系统的主要功能
度
FMS有一台或两台飞行管理计算机(FMC)，它通过两个控制板和两个控制显示组件
( CDU)与驾驶员进行沟通。对于长距离飞行的飞机，常常还需要第三台CDU作为备用。
FMS向EFIS提供的计算数据用于显示，向自动飞行控制系统提供的数据用于自动控制。当
然，FMS本身也需要许多传感器作为萁输入信号，如图8.6-2所示。
1．横向导航
飞行管理计算机( FMC)可以分成两个部分：一部分是计算横向导航数据的导航计算
机，另一部分是计算垂直导航数据和时间的性能计算机，如图8.6 -3所示。
在图8.6 -3中，虚线的上半部分是导航计算机的框图，其中有一个导航数据库，它存
储所有飞行阶段所需要的导航数据，这一数据必须每28天更新一次。利用该数据库，FMC
可以通过给定的飞机位置和输入的飞行航路建立飞行计划。航空公司航路必须由驾驶员在控
制显式组件(CDU)上输入。
在飞机飞行过程中，将飞行计划中标出的位置与飞机的现时位置进行比较。这一比较结
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CDU
图8.6 -2飞行管理系统的组成
CDU
图8.6 -3横向导航和垂直导航框图
果是一个位置误差，它被送到自动驾驶仪和飞行指引的横滚计算机中进行计算，输出操纵指
令信号。自动飞行控制系统的内回路利用这一信号指示出飞机向左或向右。飞行管理计算机
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利用差值传感器中的信号计算出飞机现时的位置。这些差值传感器就是全球定位系统
( GPS)和惯性基准系统(IRS)。
在地面上，飞机的现时位置由IRS给出，但是，在IRS校准期间，必须通过FMS给定
初始位置。在飞行期间，IRS的位置数据由GPS更新。如果需要，还可以利用DME、VOR
和信标机等无线电导航数据进行位置更新。
现时位置和飞行计划数据都在导航显示器( ND)上进行显示。这里有一个例子，数据
显示在EFIS的导航显示器上，飞机符号相对于飞行计划和其他导航数据的关系在ND上可
以看到，如图8.6 -4所示。
图8.6 -4飞行计划和飞机现时位置在ND上的显示
2．垂直导航
垂直导航或性能计算的任务是计算出飞机爬升、偏航和下降期间的最佳垂直剖面。FMC
的任务是计算出每个飞行阶段的最佳速度和必要的发动机推力，这一推力值通常作为极限
值。所有计算出的飞机和发动机的性能数据都存储在性能数据库中。在图8.6 -3中，虚线
的下半部分是性能计算机的框图。
飞机的最佳速度主要取决于外部环境，比如，ADC提供的气压和温度以及飞机的重量。
重量通常由FMS进行计算，它包括燃油系统提供的燃油量。零燃油重量【ZFW）由驾驶员
在CDU上输入。
最佳速度通常也被称为经济速度( ECON SPEED)。它给出了飞机飞行全过程所消耗的
总油量。为了计算出这一速度，FMC需要损耗系数。该系数表示了飞行时间与油耗之间的
关系。在选定飞行计划后可以估算出这一数值。但是，在CDU上，驾驶员可以对该数值进
行修改。损耗系数在0—999之间，50的含义是：油耗比时间更重要一些；0的含义是：只
有油耗值是重要的，所以，该计算以最小油耗为目的进行；999的含义是：只有飞行时间是
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重要的，所以，此时的计算以最大速度为目的进行。
最佳速度作为一个目标速度传送到自动驾驶仪、飞行指引俯仰通道和自动油门系统。
ATS还要从FMC中获得推力门限值。计算速度在PFD上显示。
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涡轮发动机飞机结构与系统(ME-TA)下册(137)
