曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
如果天花板上方的供氧管道破裂，氧气通过破裂处漏掉时，其氧气压力降低，一方面使得
天花板上方供氧管道的单向活门向右运动关断，另一方面，连接于天花板上方和地板下方供氧
管道之间的压差电门的上部触点感受到两根管道之间的压差，发出一个Pe <p，（p。为天花板上
方供氧管道压力，p，为地板下方供氧管道压力）的电信号至天花板上方供氧管道的主分配活
门，让活门关闲。此时，地板下方供氧管道继续为发动机爆裂危险区的旅客提供呼吸用氧。当
地板下方供氧管道破裂时，供氧工作原理相同，改为天花板上方的供氧管道向旅客供氧。
下篇飞机电气与电子系统407
放气／通气口用于当低压氧气系统增压时，或者当低压供氧管路上游的活门不能完全密
封且管道里的气压达到一定值时打开几秒钟，排出管道里的原有气体或积聚气体。热补偿器
也称为温度补偿器，由一段管道和一个表面积很大、热惯性很高的内部部件组成，且两者之
间的热耦合性良好，用于防止地面充氧时氧气瓶的温度上升到危险范围。测试口用于在飞机
的高级别定检或航线的排故中氧气系统测试时的管道连接。
在某些旅客氧气系统中，减压器仅起减压作用，系统关断活门起低压氧气活门和压力调
节器的双重作用。因此，在这样的系统中，减压器至系统关断活门之间的管道是中压管道，
系统关断活门之后的管道才是低压管道。
还有一些旅客氧气系统，每个氧气瓶没有各自独立的减压调节器，所有氧气瓶的高压氧
气出口并联在一起，两个连续流量控制组件同时调节输出到氧气分配系统去的压力和流量。
两个流量控制组件中一个是电控气动的，另一个是完全气动的。旅客氧气的分配由两根并联
的供氧管道沿着天花板上方的机身两侧将氧气输送给每个旅客氧气组件。显然，这样的旅客
氧气系统比考虑了发动机爆裂危险区影响的系统要简单得多。
2．化学式旅客氧气系统
目前多数飞机的旅客相乘务人员供氧系统采用化学氧气发生器供氧系统。这个系统实际
上是由若干个独立的供氧组件构成。每个供氧组件主要由一个氧气发生器、管路和面罩等
组成。
(1)化学制氧原理
民用航空器上的化学式氧气系统的核心部件是化学氧气发生器。化学氧气发生器产生氧
气的机理是氯酸盐产氧剂（又称氯酸盐“氧烛”）在加热到一定温度的条件下，分解成氯化
物和氧气。氯酸盐“氧烛”以氯酸盐为主体，以可燃性材料（如金属粉末）作为燃料，并
添加少量的催化剂和除氯剂，经机械混合加压成型，制成混合药柱，然后在特制的产氧器
中，用电或明火引燃后，燃烧时就产生了氧气。由于此种燃烧现象能沿柱体轴向等面积逐层
燃烧，与蜡烛的燃烧很相似，故取名为“氧烛”。能为氯酸盐“氧烛”的分解提供热量，作
为燃料使用的可燃性材料有铝、硼、镁、锰、硅、钛和铁等（相应的产物分别为Al2 03、
B203、Mg0、Mri02、Si02、T102和Fe0）。现代民用航空器上使用的化学氧气发生器以氯酸
钠为产氧剂，以铁作为可燃性材料。燃烧过程的化学反应式为：
NaCl03+Fe~ NaCl+Fe0+02 T
(2)氧气的产生
图2.2 -7所示为基本的氧气发生器简图。氧气发生器的芯子是由氯酸钠和铗粉等物质
混合制成的，俗称“氧烛”。在温度400下以下是惰性的，只有当温度达到478 0F时，氯酸
钠才释放出其重量的45%的气态氧，而分解所需热量由铁粉在化学反应过程中产生。
在实际使用中，当增压失效，座舱高度达到14，000 ft时氧气面罩自动落下，如图2.2 -
8所示，使用者拉动面罩可使电爆式激发装置点燃氧烛；或者通过控制驾驶舱氧气电门，也
可人工超控点燃氧烛。当氧烛启燃后，供氧量以预定的速度进行，供氧时间为12 min(或
22 min)。正常压力为10 psi，当压力达到50 psi时，氧气释放活门放掉氧气。
因反应过程产生大量的热，使不锈钢壳体的温度上升，氧气发生器表面温度可以达到
450 T(232℃)，为防止不锈钢壳体的温度过高，由绝热层对氧烛进行适当的隔热防护。
408涡轮发动机飞机结构与系统
.__.._..____II._____...._____11.._____l____.___._._.__..1___l__ll_______l_
定位销
输
图2.2 -7氯酸盐氧烛装置
放销
氧气发生器一旦启动了化学反应，只有在氯酸钠全部参与了反应之后才会停止。氧气流过过
滤器中的介质之后，有害的气体和杂质被过滤掉，氧气得到了净化。最后，氧气通过输出活
门和软管直达旅客氧气面罩。
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：
涡轮发动机飞机结构与系统(ME-TA)下册(51)
