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(2)用于启动发动机或APU。
(3)在应急情况下（主电源失效），向重要的飞行仪表和导航等设备供电，保证飞机安
全着陆。
根据电解液性质不同，航空蓄电池分为酸性蓄电池和碱性蓄电池两大类。飞机上常用的
酸性蓄电池为铅蓄电池，其电解液为稀硫酸。碱性蓄电池主要为镍镉蓄电池，其电解液为氢
氧化钾溶液。
航空蓄电池由多个单体电池串联而成，它们置于蓄电池箱内。单体电池由容器、正极
板、负极板、隔板和电解液构成。典型的航空蓄电池如图1.3 -1所示。
1.3.2电瓶的容量
图1.3 -1典型的航空蓄电池
电瓶的容量是指电瓶从充满电状态以一定电流放电到放电终止电压所放出的电量。放电
终止电压是指电瓶以一定电流在25℃环境温度下放电至能反复充电使用的最低电压。铅酸
电瓶单体电池放电终止电压为1.8 V（5h放电）。飞机上使用的铅酸电瓶一般由12个单体
电池组成，因此铅酸电瓶放电终止电压为21.6 V；碱性电瓶的终止电压为每单元电浊1 V，
碱性电瓶由19个或20个单体电池组成，终止总电压为19 V或20 V。
电瓶的容量用安培小时( Ah)来表示。1个安培小时是指电瓶用1A电流向负载放电可
下篇飞机电气与电子系统339
———一
二i；；二i；i—．一
持续放电t h。理论上讲，1个100 Ah的电瓶用100 A放电能放th，50 A可以放电2h，
20 A可以放电5 ho实际上，这一结论对于碱性电瓶基本上是正确的（碱性电瓶内阻很小），
而对于酸性电瓶，大电流放电时，由于极板迅速被硫酸铅覆盖，使电瓶内阻增加，电瓶容量
迅速下降，这是酸性电瓶的主要缺点之一。例如，一个25 Ah的电瓶用SA放电能放Sh，
用48 A放电只能维持20 min，容量仅为16 Ah，如用140 A放电仅为5 min放完，电瓶的容
量下降到11.7 Ah。
为了准确定义酸性电瓶的容量，一般采用5h放电准则，即让一个充满电的电瓶用Sh
放完。如一个40 Ah的电瓶，用8A放电，应能持续Sh。
影响电瓶容量的因素主要有四个方面：
(1)极板活性物质的多少。
(2)极板面积的大小。
(3)电解液的多少（密度一定时）。
(4)温度。
增加活性物质的数量，增大极板面积并有足够的电解液，电瓶的容量将增加；温度下
降，则电瓶的容量也下降。例如，在50下时，一个充满电的电瓶可以放电5h，但在OT时
以同样电流放电只能放电th。因为当温度下降时，化学反应的速度变慢。
随着充放电次教的增加，电瓶容量会逐步下降，一般当容量低于额定容量的85 010时，
就不能装上飞机使用。
1.3.3铅蓄电池
1．结构
任何化学电池都由电极、电解液、隔板、电池容器及附件组成。航空铅酸电池由12个
单体电池串联组成，每个单体电池输出电压为2.1 V。单体电池的极板由铅一锑合金栅架组
成，其中锑含量约在7%~10%。正极板上涂有糊状的二氧化铅( Pb0：)，负极板上涂有金
属铅( Pb)o二氧化铅和铅都是参与化学反应的有效材料，称为活性物质。为充分利用活性
物质，极板多为疏松多孔状，以便电解液渗入。正、负极板间的隔板由多孔的高绝缘性能材
料制成。电解液为稀硫酸(H：SO。)。为减小重量，航空蓄电池的电解液数量相对较少，而
浓度相应增加，密度为1. 280 ~1. 300 g/cm3
(25 aC)。因为单体电池的内阻随正、负极
板的距离变大而迅速变大，为减小内阻，
极板之间的隔隙应尽可能小。单体电池装
在防酸容器中。由于电池工作时有气体逸
出，所以每个单体电池上方装有泄气阀，
用于排出气体，但电解液不会因飞机机动
飞行而溅出。图1.3 -2所示为单体电池的
结构。
2．铅酸蓄电池的原理
当蓄电池和负载接通以后，电池开始
图1.3 -2单体电池的结杓
电池盖
340涡轮发动机飞机结构与系统
放电，电子从负极板流向正极板，如图1.3 -3所示。
图1.3 -3铅酸蓄电池放电时的化学反应原理图
接通电路后，硫酸H：SO。电离成氢离子H+和硫酸根离子S02 -。
对负极板，活性物质Pb电离为Pb2+和电子，Pb2+和硫酸根离子相结合，生成硫酸铅
PbSO。沉积于负极板表面，电子转移至外电路，可用下式表示：
Pb+ S071- -*PbS04 +2e
正极板得到电子，使Pb0：电离为Pb2+和02。。与此同时，电解液中氢离子H+向正极板
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涡轮发动机飞机结构与系统(ME-TA)下册(12)
