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作方式。当电门在“开( ON)”和“关(OFF)”位时，由机组人员人工控制机翼防冰活门
的开关；当电门在“自动( AUTO)”位时，“机翼和进气道防冰计算机”控制机翼防冰活
门的开关。当活门打开时，发动机或APU的引气进入前缘缝翼内部的防冰管道。防冰管道
下篇飞机皇鱼兰皇子系统443
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上布有很多小孔，防冰热空气通过小孔进入前缘缝翼除冰，最后通过后部的出气孔排入机外
气流。由于前缘缝翼可以放出和收进，因此，最内侧的缝翼防冰管道在与两侧机翼上固定的
管道连接处，各有一段可伸缩管道将两者连接起来。机翼防冰压力传感器的信号送到计算
机，用于机翼防冰系统的控制。
2．进气道防冰
在图4.3-2所示的进气道防冰示意图中，驾驶舱顶板上的发动机进气道防冰主电门决
定系统的工作方式。当电门在“开( ON)”和“关(OFF)”位时，由机组人员人工控制防
冰活门的开关；当电门在“自动( AUTO)”位时，“机翼和进气道防冰计算机”控制防冰
活门的开关。当活门打开时，来自发动机的热空气进入防冰管道。防冰压力传感器的信号送
到计算机，用于防冰系统的控制，两个传感器增加了控制裕度。
4.3.2螺旋桨防冰
图4.3 -2进气道防冰示意图
螺旋桨多数采用电热能除冰系统。图4.3 -3所示为典型的电热能除冰系统原理方框图。
电热能除冰系统主要由驾驶舱控制和指示、定时控制组件以及加温电阻丝和线路等三大部分
组成。驾驶舱控制电门用于接通螺旋桨除冰加温电路；指示器有“螺旋桨除冰”工作指示
444涡轮发动机飞机结构与系统
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灯和故障指示灯两类；定时控制组件里有定时器、接触器、电流互感器、控制逻辑和故障探
测器等；加温电阻丝镶嵌在螺旋桨的除冰套里，滑环和电刷将旋转着的桨叶里的电阻丝与加
温电源连接起来，为防止螺旋桨失去平衡，1号和3号、2号和4号桨叶加温电阻丝分别成
对串联，加温电源为200 V交流电。
图4.3 -3螺旋桨电热能除冰示意图
当结冰探测器探测到结冰条件之后，机组接通螺旋桨除冰电门，200 V交流电源通过定
时控制组件给电阻丝加温。当紧贴螺旋桨表面的冰层融化之后，冰层在离心力的作用下脱
落，定时控制组件里的接触器断开，加温电源中断。为了使桨叶的除冰效果满足不同气象条
件的需要，加温有“正常”和“最大”两种不同的方式。通常一个加温周期为90 s，在
“正常”方式，前11 s加温，后79 s断电；在“最大”方式，1号和3号、2号和4号电阻
丝分别交替加温90 s。当在一个周期内没有任何加温电流或者出现欠流或过流时，琥珀色的
螺旋桨灯点亮，说明包括加温电阻丝在内的线路出现开路或短路。
这种间歇性加温除冰方法的优点是交出的，既可以防止冰层融化后的水流至没有加热的
桨叶区域并重新结冰，又可以节省加温电能。但也有明显的缺点，即从螺旋桨脱落的冰块有
可能打到机身蒙皮。因此，真正的螺旋桨防冰系统多数在探测到存在结冰条件后，整个螺旋
桨桨叶前缘全面积和全时段加热，以防出现结冰。
4.3.3 风挡玻璃的防冰和防雾
在驾驶舱风挡玻璃的防冰防雾方面，利用电子计算机自动控制电热能的方式具有更加方
便、实用、准确和可靠等优点。因此，现代民用飞机绝大多数采用电热能防冰防雾。采用气
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热能的飞机已经极为罕见了，如有，也只用于侧面偏后的玻璃。
典型的驾驶舱风挡玻璃防冰防雾方框图如图4.3-4所示。从图中可以看出：驾驶舱内
有多块风挡玻璃需要加温，将它们分为左、右两组，分别由左、右两个计算机控制。两个计
算机的电源接到两个不同的汇流条上，以防某一电源汇流条失效时，风挡玻璃加温电路全部
断电。正前方的风挡玻璃均具有正常和备用的温度传感器，有些玻璃还设置了各自独立的防
冰和防雾加温导电膜，以提高风挡玻璃防冰防雾系统的可靠性。
风挡玻璃加温控制
图4.3 -4风挡玻璃防冰防雾示意图
风挡玻璃电热防冰的加温元件有两种，一种是电阻丝式，细小的加温电阻丝均匀地分布
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涡轮发动机飞机结构与系统(ME-TA)下册(70)
