曝光台 注意防骗
网曝天猫店富美金盛家居专营店坑蒙拐骗欺诈消费者
渐下降，至约35，000 ft高度时完全供应纯氧。
在这种供氧方式下，使用者必须利用自己的吸力将空气和氧气混合气吸人体内。当吸气
时，与控制活门相连的膜片克服控制活门弹簧的弹力向下运动，此举降低了主活门上腔气
压，主活门膜片向上运动，打开低压氧气通往面罩的通路。当呼气时，与控制活门相连的膜
片问上运动，主活门上腔气压上升，主活门膜片向下运动，关断低压氧气通往面罩的通路。
纯氧供氧：当正常或纯氧选择器在“纯氧”位时，正常或纯氧选择器向右运动，将外
来空气人口堵住，无论在任何高度，使用者均呼吸纯氧。在这种供氧方式下，使用者也必须
利用自己的吸力将氧气吸人体内，其控制活门和主活门的工作原理与稀释供氧时相同。因
404涡轮发动机飞机结构与系统
图2.2 -4稀释供氧调节器简图
此，这种供氧方式也称为没有过压的纯氧供氧。
自动过压供氧：当正常或纯氧选择器在“纯氧”位，且座舱气压高度达到约30，000 ft
（约9，000 m）时，在过压真空膜盒的作用下，主活门上腔压力开始下降，主活门开始保持
打开，提供正压力氧气，即过压供氧。不管使用者是什么脸形，如果在飞行过程中座舱失去
增压，自动过压供氧能够保证所需的最低氧气压力。
过压纯氧供氧：当使用者旋转测试和应急过压旋钮，且正常或纯氧选择器在“纯氧”
位时，一方面正常或纯氧选择器向右运动，将外来空气入口堵住；另一方面，主活门上腔压
力下降，膜片保持在一定的开度。因此，在这种过压供氧方式下，使用者呼吸到连续的、具
有一定压力的氧气。当驾驶舱里有烟雾或有有害气体时，需要用过压供氧。这种供氧方式也
称为应急供氧。
另一种典型的稀释供氧调节器如图2.2 -5所示，这种稀释供氧调节器与氧气面罩是分
开的。
当供氧开关在打开( ON)位时，氧气通过减压器进入供氧调节器。当使用者吸氧时，
吸气膜盒使吸气活门打开，氧气流人氧气面罩。
当氧气选择开关在“正常( NORMAL)”位时，驾驶舱的空气与氧气混合，用氧昀多少
与高度有关，由膜盒来敏感高度的变化，当高度升高时，空气进口被高度膜盒逐步关小，混
下篇飞机电气与电子系统405
应
氧
至面罩
图2.2 -5稀释供氧调节器
合的空气减少。当高度达到34，000 ft时，空气被关断，完全供应纯氧。
如遇到空气中有烟雾等情况，可将氧气选择开关置“100%”位，供给100%氧气。
应急情况时，将应急供氧开关置于“ON”位，实现持续供氧。
2.2.3旅客氧气系统
旅客氧气系统有两种主要形式，一种是气体式（用高压氧气瓶供氧）氧气系统，与机
组氧气系统相似；另一种是化学氧气发生器供氧系统。
1．气体式旅客氧气系统
气体式（用高压氧气瓶供氧）氧气系统与机组氧气系统相似，但对于旅客氧气系统来
说，因为部分客舱所在的机身段处于发动机爆裂危险区之内，当发动机的压气机和涡轮等高
速旋转部件由于机械故障爆裂飞出，并击穿增压座舱的蒙皮，导致增压座舱失密时，飞出的
部件也可能把分布于客舱内部的低压供氧管道一齐击穿或打断，因此必须在氧气分配系统的
设计上加以预防。一般在发动机爆裂危险区之内，将低压供氧总管分为天花板上方和地板下
方两根分开和独立控制的供氧管道，并增加了相应的传感、保护和控制部件，以提高氧气分
配系统的可靠性，如图2.2 -6所示。
氧气储存在多个氧气瓶组件里，每个氧气瓶组件包括瓶体、瓶俸头组件。氧气的灌充接
口为充氧面板上的充氧接头，灌充管路上连接有充氧气滤、单向活门和热补偿器等。氧气分
406涡轮发动机飞机结构与系统
配系统的主要部件包括两个系统关断活门、两个主分配活门、地板下方供氧管道及上升管道
关断活门、天花板上方供氧管道及下降管道关断活门、两个单向活门、压差电门、放气／通
气口和测试口等。将高压氧气降低为低压氧气的部件是瓶体头组件上的减压调节器，它起减
压器和调节器的双重作用。旅客氧气系统的工作情况如下：
正常情况下，两个系统关断活门处于关闭状态，低压供氧管道里不处于增压状态。当增
压座舱气压高度超过14，000 ft（约4，300 m），或机组接通了驾驶舱控制面板上的旅客供氧
电门时，两个系统关断活门打开，向低压供氧管道供氧，两个主分配活门打开，旅客用力拉
动氧气面罩释放绳，把面罩套在口鼻处，就可以开始呼吸氧气。
图2.2 -6气体式旅客氧气系统
中国航空网 www.aero.cn
航空翻译 www.aviation.cn
本文链接地址：
涡轮发动机飞机结构与系统(ME-TA)下册(50)
