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在A相电压的正半周内，SCR被触发导通后，就～直保持导通状态。因此，可控硅导通区
间为A相电压的整个半波，如图1.4 - 27中的斜线部分。这就使C，的充电时间变长，电压
升高，使A，“+”端电压高于“一”端电压，A，输出高电位。输出信号送到GCB控制电
路，使GCB不能接通。
同理可以分析，不管A相和C相对调或B相与C相对调，都可使逆相序保护电路工作。
10．故障保护和控制逻辑举例
故障保护是通过控制GCR和GCB来实现的，飞机型号不同，控制方法也不完全一样。
368涡轮发动机飞机结构与系统
如波音737 - 200飞机欠压时不断开GCR，仅断开GCB;而有些飞机是都断开的，如空客
330等。各种故障的延时时间也不同，但都必须满足IS01540的要求。下面以空客330为例
说明故障保护和控制逻辑原理（见图1.4 - 28）。
①当人工合上发电机控制电门且电源系统无故障时，GCR触点吸合，调压器工作，发
电机正常发电，如没有欠速故障，GCB吸合，发电机向飞机供电。
②当发生过载故障时，过载故障信号一方面禁止由于过载而引起欠压保护电路输出信
号，从而不能关断GCR，保证发电机正常发电；另一方面使卸载继电器工作，切除部分不
太重要的负载，如厨房、娱乐系统的用电，使发电机不再超载。
③当发生欠速故障时，欠速故障信号一方面禁止由于欠速而引起欠压、欠频保护电路
输出故障信号，从而不能关断GCR;另一方面输出信号去关断GCB，使发电机不输出。
④当发生过压(OV)、欠压(UV)、过频(OF)、欠频(UF)、开相(Open Phase)或
差动(DP)任一故障时，使GCR和GCB断开。
GCU
图1.4 - 28空客330飞机故障保护和控制逻辑原理图
1.4.7交流电源的并联供电
1．并联供电的优缺点
丙台以上的恒装驱动的发电机可以实现并联供电。并联供电具有下列优点：
①供电质量高。并联后由于电网容量增大，大功率用电设备的启动和断开对电网的干
下篇飞机电气与电子系统369
扰作用小，即电源的电压和频率波动小，提高了供电质量。
②供电可靠性高。并联供电情况下，当其中一台发电机发生故障时，可将故障发电机
与电源系统隔离，其他发电机正常向负载供电，实现向负载的不间断供电。并联供电系统中
的交流发电机能起到互为备用的作用，因而大大提高了供电可靠性。
并联供电的主要缺点是：控制和保护设备比较复杂，如并联时若有功功率和无功功率不
均衡或均衡不好，将使发电机的供电能力大大降低。
随着电子技术的发展，即使发电机不并联也能实现对负载的不间断供电，因此，现代飞
机上大多采用单独供电的方式，并联供电方式主要在波音707/727/747等飞机上应用。
2．并联供电条件
飞机交流电源要符合一定的条件才能投入并联，以保证投入并联的瞬间所产生的冲击电
流和冲击功率不超过允许范围。具体来讲，就是要求待并联的各台发电机输出的电压、频
率、相位、相序、电压波形都必须相同。实际上，绝对相同是不可能的。下面对并联条件进
行分析。
(1)电压波形
投入并联的发电机输出的电压波形应相同，均应为良好的正弦波，失真度小于4%。采
用同一型号的发电机就能满足要求。
(2)相序 ’
并联发电机的输出相序必须严格～致。相序与发电机的转子转向及输出接线顺序有关，
发电机转向是固定的，接线时按ABC三相接线即可。
(3)频率
要做到两台或多台发电机输出频率完全相同是难以实现的，实际上允许有一定的偏差。
在地面电力系统中，因为原动机和发电机的功率相当，投入并联后，通过“自整步作用”
使多台发电机牵人同步，因而允许频率有较大误差。而飞机上的发动机的主要作用是产生推
力（或拉力），驱动交流发电机的功率一般只占发动机输出功率的5%，因此，采用直接刚
性传动的发电机是无法实现并联的。
通过恒速传动装置驱动的发电机可以实现并联，因为恒装存在着静差，但频率相差很小
（小于1%）。随着发电机负载的增加，恒装转速（频率）有所下降，其频率特性是下垂的，
如图1.4 - 29所示。
设有两台发电机要投入并联，两台发电机输出频率分别为foi和血，输出功率分别为P．
和P2，总输出功率为P。，P。=P1+P2。并联后的电网频率为fe，fe与P。有关。丘略小于foi
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涡轮发动机飞机结构与系统(ME-TA)下册(30)
