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当电门被压下或扳到“ON”位后，灯亮。正常情况下，电门保持在“ON”位并且灯
亮，系统正常工作。如果选择“OFF”位或者探测到故障，“INOP”指示灯或相应的指示灯
亮，系统不工作。
指示灯亮的原因有以下几条：
①偏航阻尼电门在“OFF”位。
②探测到作动器故障。
③探测到作动器LVDT（线性可变差动传感器）故障。
④没有一部惯导系统在导航“NAV”位。
⑤探测到偏航阻尼组件故障。
540涡轮发动机飞机结构与系统
3．偏航阻尼指示
偏航阻尼指示包括位置指示和状态显示以及警戒灯和警戒信息，早期的飞机有专门的方
向舵位置指示器和转弯速率指示仪以及单独的通告灯。现在大型飞机的位置指示显示在EI-
CAS或ECAM上，并有各种各样的状态指示和警戒信息。
4．偏航阻尼伺服机构
我们知道，驾驶员通过脚蹬来偏转方向舵。用于飞行全过程控制的偏航阻尼器不能干扰
驾驶员的输入信号。因此，偏航阻尼信号总是叠加到驾驶员的输入信号上，方向舵的偏转总
是偏航阻尼输入信号和驾驶员输入信号之和。偏航阻尼信号引起的最大方向舵偏转被限制在
100。图6.4 -6所示为方向舵伺服机构的简单示意图。
偏航阻尼输入
图6.4 -6方向舵伺服机构的简单示意图
6.5 信仰配平系统( AutoTrim)
6. 5.1 安定面配平功用
俯仰配平系统的功能是自动地保持飞机在俯仰轴上的配平状态。小飞机上的水平安定面
是不能移动的，但在大型客机上，水平安定面是可动的，其目的是为了减小升降舵上的载
荷，或者说，俯仰配平系统配平飞机的纵向力矩，为升降舵卸荷。
安定面前缘向上（或向下）运动，会造成机头向下（或向上）运动，即安定面的运动
将改变飞机的俯仰姿态；而飞机的俯仲运动本来是通过升降舵的上翻、下翻实现的，但水平
安定面与升降舵共同构成水平尾翼的翼形，升降舵位置的变化使得水平尾翼不能保持流线
型，因而飞机阻力增大，如果安定面不能移动，升降舵上将承受相当大的载荷。现在水平安
定面可以调整，这样，既可以始终保持水平尾翼是流线型，又可以卸去升降舵上的巨大载
荷。如图6.5 -1所示。
在图6.5 -1所示的两种情况下，假定飞机姿态和空速为常数，水平安定面上产生的升
F篇 飞机电气与电子系统541
力是相同的。一种情况是采用升降舵产生升力，水平尾翼不是流线型；另一种情况是用水平
尾翼产生升力，尾翼是流线型，此时水平安定面发生移动。
图6.5 -1 (a)所示为水平安定面上产生相同的向上升力。一种情况是安定面在00、升
降舵向下150;另一种情况是安定面在+60、升降舵与安定面保持流线型。此时，升力重心
在尾翼上。
图6.5 -1 (b)所示为另一对等值条件。上图为安定面在00，升降舵与安定面保持流线
型；下图为安定面向下60、升降舵向下150。此时，水平尾翼上没有升力。当然，此时无须
进行安定面配平，这里仅为了说明一种等值条件。
升降舵向下15。
升降舵卸荷
(a)
升降舵卸荷
(b)
图6.5 -1安定面配平原理
安定面在O。
安定面在-6。
升降舵卸荷
(c)
图6.5 -1 (c)所示为水平安定面上产生相同的向下升力。一种情况是安定面在00、升
降舵向上150;另一种情况是安定面在- 60、升降舵与安定面保持流线型。
上述这些数值和相关位置仅用于说明安定面配平的原理，实际数值和位置取决于飞机当
时的空速和飞行姿态。通过这些例子我们能看到安定面前缘向上或向下运动引起飞机的机头
向下或向上运动，从而达到配平昀目的。
在人工飞行期间，只要接通驾驶盘上的开关，驾驶员就可以对安定面进行配平。在自动
驾驶仪工作时，俯仰配平是自动进行的。
6.5.2 俯仰配平系统的组成和工作原理
俯仰配平系统一般由下列子系统组成（见图6.5 -2）：
①人工配平——从配平开关输入人工配平指令。
②自动俯仰配平——当驾驶仪工作时，自动俯仰配平工作。
③马赫配平——用于防止马赫数增加时，引起飞机的向下俯冲。
542涡轮发动机飞机结构与系统
图6.5 -2 配平系统的组成
④迎角(a)配平——用于防止飞机高速飞行期间产生大迎角。
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本文链接地址：
涡轮发动机飞机结构与系统(ME-TA)下册(117)
