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保持、高度保持、航向保持、自动改平、复飞等功能。-
通过操纵方式控制面板上相应的控制旋钮或开关，可以实现自动驾驶仪的衔接、脱开和
工作方式之间的转换。
自动驾驶仪通常以两种常见形式衔接，即驾驶盘操作CWS(CONTROL WHEEL STEER-
ING)方式和指令CMD (COMMAND)方式。
当自动驾驶仪以驾驶盘操纵CWS方式衔接时，自动驾驶仪的作用原理是：驾驶盘上驾
驶员的操作量作为输入指令，被转换成电信号后，送到自动驾驶仪的核心计算机——飞行控
制计算机，飞行控制计算机再输出信号给控制液压作动器，带动舵面运动，这时自动驾驶仪
仅起到助力器的作用，相当于电传操纵飞机上的人工操作。
当自动驾驶仪以指令CMD方式衔接时．其纵向通道和横侧向通道分别以不同的方式来
工作。飞行控制计算机会根据其纵向方式和横侧向方式来自动计算输出指令，然后通过液压
作动器控制飞机的相应操纵舵面，实现飞机的自动控制。
由于不同飞机上安装的自动驾驶仪系统各不相同，所以可能的纵向通道的工作方式有：
高度保持方式（ALTITUDE HOLD）、升降速度（或称垂直速度）(V/S)方式、高度层改变
( LEVEL CHANGE)方式、高度截获或高度获得方式（ALTITUDE ACQUIRE）、垂直导航方
式( VNAV)、下滑道方式(G/S)、复飞方式(GO AROUND)等。
横侧向通道可能的工作方式有：航向保持方式( HEADING HOLD)、航迹方式
(’IRACK)、水平导航方式(LNAV)、VOR方式、航向道方式(LOC)、复飞方式(RWY
TRACK)等。
在一般情况下，自动驾驶仪横向和纵向的不同工作方式，就对应了不同的控制规律。当
进行方式切换时，就伴随着控制规律的改变。
6.3 飞行指引( FD)
飞行指引使用与自动驾驶仪相同的输入信号来计算其输出信号。但这一输出信号用于显
示，它指导驾驶员如何人工控制飞机的舵面，并且，当自动驾驶仪衔接后，驾驶员可以通过
536涡轮发动机飞机结构与系统
指令杆监控飞机的姿态。
飞行指引仪的符号有：十字指引杆、八字指引杆、V字指引杆和条形矢量指引杆，见图
6.3 -1。
俯仰和横滚十字指引杆
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┃彦X ┃
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八字指引杆 V字指引杆 俯仰和横滚指引杆
图6.3 -1飞行指引杆的符号种类
在陀螺地平仪上，可以看到飞行指引棒。它既在姿态指示器( ADI)上显示，也在现代
飞机的主要飞行显示器( PFD)上显示。飞行指引的显示通常用两个指引棒。一个叫倾斜指
令、一个叫俯仰指令。这两个指引棒以飞机符号作为参考基准。
当倾斜棒移动到左边时，驾驶员必须左转驾驶盘。相反，当倾斜棒移动到右边时，驾驶
员必须右转驾驶盘。当俯仰棒向上移动时，驾驶员必须拉驾驶杆；当俯仰棒向下移动时，驾
驶员必须推驾驶杆。
6.4 偏航阻尼系统( YDS)
6. 4.1偏航阻尼系统(YDS)的功用
偏航阻尼系统是增稳系统的一部分。在飞机飞行的全过程中，偏航阻尼系统用于提高飞
机绕立轴的稳定性。当航向平衡被破坏后，偏航阻尼器控制方向舵偏转，从而抑制飞机绕立
轴和纵轴的摆动，即抑制飞机的“荷兰滚”运动。保持飞机的航向平衡和航向稳定性。
偏航阻尼系统通过自动地偏转方向舵，为飞机提供偏航阻尼，从而将飞机在飞行时由葡
兰滚引起的航向偏差减到最小，将阵风引起的飞机侧滑以及湍流引起的机体变形所产生的飞
机振荡减到最小。另外，它还提供飞机的转弯协调信号。
6.4.2荷兰滚原理
亚音速民航客机的机翼后掠角大约是350，这种空气动力学的设计是为了得到低阻力、
高速度的飞行。
但是也存在一个问题：飞机的航向稳定性差，容易产生荷兰滚，如图6.4 -1所示。
荷兰滚产生原理：如图6.4 -1所示，设飞机某时刻在位置l因左侧风干扰，飞机尾部
向右运动，飞机向左偏航。在位置2时，由于后掠翼使垂直于右翼的气流分量大于左翼，从
下篇飞机电气与电子系统537
＼相对风向
僦繁励
侧滑
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┃ 非协调转弯 } ┃
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涡轮发动机飞机结构与系统(ME-TA)下册(115)
