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⑤速度配平——在起飞和盘旋期间，为飞机提供速度稳定性。
1．人工配平
当驾驶员拉驾驶杆时，升降舵向上偏转飞机上仰。为了保持这一新的姿态，驾驶员要保
持升降舵的偏转量。但是，这样将有很大的空气压力作用在升降舵上，这是我们所不希望
的。因此，驾驶员按下主电配平开关使安定面移动。当安定面的前缘向下移动时，驾驶员可
以松开作用在驾驶杆上的拉力。此时，升降舵与安定面保持流线型，从而使新的飞行姿态被
保持。
来自驾驶杆的人工俯仰配平信号既可以直接加到安定面配平马达，也可以首先加到配平
计算机。在那里，一些信号可以得到修正。只要驾驶员保持住配平开关“向上”或“向下”
的位置，安定面就持续地移动，如图6.5 -3所示。
2．自动驾驶仪配平
当自动驾驶仪工作时，自动驾驶仪的俯仰配平功能总是起作用的。自动驾驶仪的杆探测
器探测升降舵的偏转量，或者从升降舵位置传感器直接进行测量。当升降舵的偏转超出一定
量时，配平计算机发出指令，使安定面配平马达工作。当自动驾驶仪将升降舵位置减小到零
时，配平系统再将马达停转。如图6.5 -3所汞。
当驾驶员按下驾驶杆上的配平开关时，自动驾驶仪脱开。于是，配平系统又回到人工配
平状态。 ‘
3．马赫配平
当马赫数增加时，飞机的升力中心将向后移动。这将使飞机产生低头力矩，从而引起飞
机向下俯冲。在飞行中，应该避免这种状态的发生。马赫配平系统完成的就是这一任务。
当马赫数增加时，配平系统使安定面的前缘向下，产生使飞机抬头的力矩以平衡飞机的
低头力矩。马赫数由大气数据计算机提供，配平计算机利用飞机的气动特性，计算出所需要
的配平指令。如图6.5 -3所示。
4．迎角配平
迎角配平系统主要用于减小飞机高速飞行时产生的诱导阻力。迎角配平通过对最大迎角
下篇飞机电气与电子系统543
图6.5 -3 人工配平、自动驾驶仪配平、马赫配平
的限制来防止翼尖产生高压力差。它利用迎角传感器敏感的角度同飞机特定曲线进行比较。
当迎角超过最大允许值时，安定面的前缘向上移动，从而使飞机产生低头力矩，直到使迎角
低于特定曲线值为止，如图6.5 -4所示。
自动驾驶俯仰通道
图6.5 -4迎角配平、速度配平
5．速度配平
在低速和大油门工作期间，速度配平系统提供飞机的速度稳定性。例如，在起飞和盘旋
期间。速度配平的含义是：随着空速的增加，飞机的机头向上；随着空速的减小，飞机的机
544涡轮发动机飞机结构与系统
头向下。为了完成这一任务，速度配平系统需要用来自ADC的实际空速值探测速度的变化。
另外，它还需要发动机的油门信号控制配平门限值，如图6.5 -4所示。
6.6 自动油门系统( ATS)
6. 6.1 自动油门系统(ATS)的功用
现代飞机的自动油门系统用于从起飞到着陆的整个飞行阶段，因此也可以叫做全程自动
油门系统。这种自动油门系统通过两种操作方式中的一种来自动控制发动机的推力。
一种方式叫做推力方式。它既控制发动机压力比即EPR，又控制Nl转速，这一点由发
动机的类型决定；另外一种方式是速度方式，它控制飞机的计算空速，目标值来自飞行管理
系统FMS或驾驶员自己选择，如图6.6-1所示。
油门
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推力系统 速度方式
图6.6 -1 自动油门系统控制发动机的两种工作方式
目前使用的自动油门系统有两种类型：一种系统是典型的自动油门系统，它使用伺服马
达来调整油门的位置，并且以机械的方式连接到发动机；另一种系统用于现代电传操纵的飞
机上，它将数字信号直接传送给发动机的FADEC计算机。在这一系统中，没有油门的自动
移动，因此，该系统也称为自动推力系统，如图6.6 -2所示。
汕门
图6.6 -2自动油门系统
(a)典型的自动油门系统；(b)先进的自动推力系统
油门
k
下篇飞机电气与电子系统545
6.6.2 自动油门系统在整个飞行过程中工作情况
下面我们将主要讨论自动油门系统在整个飞行过程中的工作情况，如图6.6 -3所示。
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涡轮发动机飞机结构与系统(ME-TA)下册(118)
