曝光台 注意防骗
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收不上后，我急于想把问题弄清楚，便埋头在座舱检查和处置
忽视了保持飞行状态。偶尔看了一下座舱外面发现飞机已进入
不明状态，只好跳伞。”应该说，收不上起落架算不得什么复杂
的特殊情况，怛由于这名飞行员在处置时，丢失了飞行状态茛
局面复杂化，最终导致了不应有的后果。
根据驾驶行动基本原理，飞行员投入某个通道的注意力越
多，用于该通道操纵话动的时间就相对充裕，操纵话动的质量就
较高。然而，飞行员的总体注意力是一定的，分配与转移到各通
道的注意力，不可能超过总体限度。否则，就难以落实到位。增
加了投入某些通道的注意力，必然要减少操纵通道或减少投入其
它通道的注意力。
对于飞行员来说，特殊情况里包含着许多未知因素，处置行
动有许多陌生的操纵话动。为提高处置成功率，应当投入更多的
注意力。同时，从“堤坝曲线”上可以看出，出现特殊情况后，
飞行员的总体处置能力下降，总体注意力也相应地减少。而若要
向处置特殊情况通道投入更多的注意力，必须要减少保持飞行状
态等正常操纵通道的注意力。否则，不但处置特殊情况的注意力
难以落实到位而且还有可能引发其它的特殊情况，使局面复杂
化，增加处置的难度。例如，某飞行员驾一双发飞机，与长机编
右梯队起飞。离地二三十米时，听到“砰、砰、砰”的声响，飞
机自动向左偏侧。指挥员指挥 “不要交叉『”飞行员报告 “飞
机故障”。随即检查发动机仪表，见左发转速大约是最大转速的
一半。此时，飞机带着小坡度交叉到长机左侧，高度100米，继
续上升。高度上升到150米时，飞行员见本机低于长机较多，急
剧拉杆欲保持编队队形。飞机随Z仰角增大、速度减小，高度上
升到∞O米左右接近失速速度。这时，、机带很大的左坡度下
坠，飞行员感觉无法操纵，弃机跳伞。对于装有两台发动机的飞
机来说一台发动机故障况且还没有完全停车，仍有维持基本飞
行的动力，处置起来本不十分复杂。对于上述特殊情况，飞行员
应在保持本机飞行状态的前提下，自然地脱离编队，使编队条件
下的特殊情况简化为单机特殊情况，减少保持飞行状态所用的
注意力 以便投人更多的注意力用于处置特殊情况。但是，他既
想判明和处置特殊情况，又想在飞机动力减小的情况下保持正常
的编队队形使局面变得复杂，顾此失彼，最终导致了严重后
果。
一般来说正常操纵通道里都是飞行员所熟悉的飞行状态和
操纵话动适当减少投入的注意力客观上是可行的。为更多地减
少投入正常通道的注意力应尽可能地降低操纵话动难度稳定
飞行状态，简化当前的局面。同时，为防止后期局面的复杂化，
应积极争取有利的态势，为实施具体处置操作创造有利条件。
四、趋利避害原则
趋利避害原则是指特殊情况的处置行动应从其性质和条件
出发运用特殊的思维和操作方法力求当时情况下的最好结
果。既防止无所作为的消极行为，也防止为了不切实际的目标而
导致更加严重的后果。
按照行为科学基本原理飞行员任何时候的驾驶行动都应追
求最佳的效益。为实现既定的飞行目的，充分利用驾驶资源，按
程序实施操纵，根据实际情况及时防止和修正偏差。在正常驾驶
行动中最佳效益或者说最终飞行目的是事先确定的过渡飞行
目的和动作飞行目的也基本可以预设。即使飞行中出现一些事先
没有完全预想到的偏差 由于尚在能够控制的范围Z内 总体上
不会影响飞行目的的实现。因此，可以认为，正常的飞机驾驶行
动围绕实现既定的飞行目的而展开。
尽管最终飞行目的中包含保证飞行安全的内容但是 由于
特殊情况具有危害性、关联性、多变性等特性，有许多事先难以
预知的不确定因素。因此很难顸先确定每一个特殊情况处置应
该达到什么样的具体目的只能由飞行员根据特殊情况的性质和
当时的条件来确定。也就是说，在处置特殊情况时，飞行员既要
确定新的目的又要围绕实现新的目的而实施一系列处置行动
（图10-7\
在各型飞机驾驶守则中列举了常见特殊情况的处置方法
为飞行员实施处置行动提供了基本依据。需要指出的是，驾驶守
则规范的特殊情况处置方法针对的是典型的条件和典型的情
图加-7驾驶行动模式比较
况，其目的也比较典型。如果特殊情况本身和发生时的条件与驾
驶守则上列举的一致那么 必须严格按照驾驶守则确定的方法
去处置。但是，驾驶守则没有也不可能把飞行中的所有具体条件
下发生的具体特殊情况都列举出来。这就需要飞行员根据驾驶守
则确定的处置某类特殊情况的基本方法针对具体条件和情况来
确定行动目的，实施处置行动。如果机械地把处置典型条件下的
典型情况的目的生搬硬套到具体条件下的具体情况上就有可
能出现不应有的后果。
通过分析以往处置特殊情况的事例可以看出几乎所有成功
的事例，都根据当时的具体情况确定了合适的目的。多数不成功
的事例，都与目的不明确或不合适有关。例如，某航空集团
1980- 2000年共发生106起飞机驾驶中的特殊情况处置完全成
功65起，处置不成功和不完全成功41起。在处置不成功和不完
全成功的特殊情况中因为目的不明确或不合适导致的占78%
处置动作不确实导致的占15%．其它原因导致的占7%。
处置特殊情况中的确定目的也属于决策活动但与正常驾驶
行动中的决策话动有着本质的区别。前者没有既定的具体飞行目
的作为依据并且对后续一系列行动具有决定性的作用属于起
始性决策。后者是为了落实既定弋行目的，是它的展开和细化，
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飞机驾驶学(91)
