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的顺利实施，提高行动效益。比如，在不同任务驾驶行动中，飞
行员利用不同高度飞行的特点。转场飞行利用高空飞行耗油率低
的特点，空中作战突防飞行利用低空、超低空隐蔽性强的特点。
对于地面环境中提供的各种信息等保障资源也存在积极利用昀
问题。比如，利用地面提供的气象信息，帮助判断天气和决定后
续驾驶话动利用地面提供的无线电、雷达等导航信息，帮助定
位和决定随后的飞行航向。
3与飞行环境相协调
当不需要或不能选择、利用飞行环境时飞行员需要调整驾
驶行动方式、方法，使Z适应飞行环境，达到飞行目的。这就是
飞机驾驶行动与飞行环境的协调。飞行中风的影响有使航迹偏
离预定航线的趋势。为此，飞行员需要调整驾驶行动方式，在原
航向基础上修正偏流，使航迹与预定航线保持一致。目视下滑着
陆飞行中遇到能见度变差的情况时，飞行员需要改变驾驶行动
方式采取仪表与目视相结合的操纵方法。在地面提供信息比较
少的环境中飞行飞行员需要改变感知发现方法，通过扩大范围
和加快注意力分配与转移节奏，加大信息收集量，以保证驾驶行
动的顺利实施。
4与其他人员协同
对飞行环境的选择、利用或与Z协调，飞行员处理的是与自
然或人造物的关系。相对来说，它们的状态比较稳定，处理的方
式是主观见诸客观。适应环境的要求，还包括处理与机组和地面
保障等人际环境的关系。处理这类关系的方式是协同，也就是主
观与主观Z间的沟通、协调和同化。
美国著名的管理学家哈罗德．7L茨，在论述人与A ,7间的协
同时精辟地指出 “为了使在集体中工作的人们，能够取得良好
的工作成效最重要的任务就是明确总目标和一定时期的具体目
标以及实现目标的方法。”。飞行员的驾驶行动要与其他人员
的行动协同一致最重要的是要明确并围绕实现飞行目的而共同
展开行动这样才能提高驾驶行动效益。否则，就有可目E影响驾
驶行动的实施甚至导致严重后果。
例如两名飞行员驾驶教练机飞行．着陆开始拉平后．A飞
行员发现着陆方向、位置有偏差，便决定加油门复飞。但是，由
于协同不好两人的飞行目的不一致．B飞行员没有理解A的意
图便决定收油门继续着陆。随后A两次加油门复飞，又都被B
收回。结果飞机带50左坡度，以大仰角、小速度接地造成损伤。
0（管理学》（薯）唁罗德·孔藏等著 中国社会科学出版社第181
1994年8月10日，韩国大韩航空公司的一架∞00客机从金7自
飞至济州岛，准备降落时突遇大雨。机组的飞行目的不一致加
拿大籍的机长要着陆，韩国籍的副驾驶则要复飞。因两人发生争
执而动作不协调，飞机以较大速度接地后，未及时采取反推等减
速措施，结果冲出跑道撞在防护栏上，起火烧毁。
（三）留有余地
在飞机驾驶中，处于飞机和飞行环境里的飞行员 受到本身
认知能力和观察点位置的局限，对人机系统运行情况的认识受
到制约，收集的信息多数时候难以真正达到及时、全面、准确和
稳定的要求，判断决策和实施操纵也只能相对准确。加Z飞机驾
驶行动的复杂性，使得引发特殊情况发生的因素经常存在。而特
殊情况一旦发生，处置起来就比较复杂。因此，飞机驾驶行动应
留有一定的余地，以消除引发特殊情况的因素，随时做好处置复
杂情况的准备。
首先，要在飞机使用方面留有余地。除执行特殊飞行任务
外，驾驶行动中飞机的使用状态，应尽量与飞机的极限性能边界
保持一定的距离。最小机动飞行速度要大于失速速度一定数值
最大飞行速度要小于飞行性能最大速度一定数值。发动机工作曲
线，应离开性能曲线一定的距离。在最大过载、载油量等方面也
要留有余地。飞机驾驶实践中，因为飞机使用方画没有留有余地
而发生问题的事例屡见不鲜。例如，某机组驾驶一中型运输机执
行货运任务，从A机场起飞，计划到B机场着陆航线距离
1200千米。起飞前，机组考虑载货较多，加油量只留有不到
10%的余量。接近B机场时，地面通报机场突遇危险天气令其
到备降机场着陆。但是，由于油量不足，机组决定继续在B机
场强行落地，结果观察跑道晚、修正不及时，飞机落地后带交叉
角冲出跑道400多米造成损伤。
其次，要在飞行环境方面留有余地。飞行高度的选择应考
虑本机与其它飞机Z间的安全高度差。低空飞行高度的选择，要
充分考虑地形的影响在最大标高基础上留有一定的安全高度。
飞行航线和空域的选择，需考虑飞行密度等问题，避开冲突点，
使空中飞机在位置上留有安全间隔。对危险天气的避让，也要在
时间、位置、高度等方面留有足够的余地。
留有余地的要求是根据飞机和飞行环境存在一定的不确定
性而提出来的。目的是使驾驶行动能够积极地应对外界因素的干
扰用留出的余地抵消不确定性的负面影响。需要指出的是，对
留有余地的要求不能简单地理解。在飞机和飞行环境要素确定的
情况下驾驶行动应根据飞行任务和目的的需要安排。在诸如试
飞、作战等特殊驾驶行动中，留出的余地大小要视情而定，不可
一概而论。
在系统协调原则中，发挥飞机性能、适应飞行环境是飞机驾
驶行动客观要求的体现，留有余地是飞行员的主观指导。前者对
飞行员与飞机、飞行环境的关系作出了质的规定，明确了飞行员
的主动适应地位。后者对飞行员与飞机、飞行环境的关系作出了
量的规定，明确了飞行员在主动适应中需要把握的界限。
三、结构优化原则
结构优化原则是指合理安排飞机驾驶行动中诸要素与环节，
使Z形成优化的结构，发挥整体效应。在飞机驾驶行动诸原则
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飞机驾驶学(60)
