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可逆和不可逆特殊情况与良性和恶性特殊情况有一定的交
叉。但是，良性特殊情况并不等于可逆特殊情况，恶性特殊情况
也不是不可逆特殊情况。主要区别是恶性特殊情况可以向良性特
殊情况转化而不可逆特殊情况却不能向可逆特殊情况转化。在
出现不可逆特殊情况时飞行员所能做的只是怎么减少损失而
不能避免损失。
二、特殊情况的特性
与正常飞行情况相比飞机驾驶中的特殊情况育许多鲜明的
特性。认识这些特性，对于增加处置话动的针对性、有效性具有
重要意义。特殊情况的特性主要表现在以下几个方面
f一）突发性
正常飞行按照预定程序进行空中的飞机、发动机工作状况
和飞行状态等是预先设置的可以预知的情况。即使在预定程序
中没有设置而飞行中出现了这样那样的飞行偏差但其产生、
发展是一个渐进的过程且最终结果仍在飞机、发动机正常工作
范围和飞行性能包线Z内。离正常飞行目的并不远，采用常规方
法可以控制和修正，再加上多数偏差以往经常出现。所以，没有
出乎飞行员的意料，并不感到陌生和意外。
飞机驾驶中的特殊情况是在正常飞行中突然出现的异常情
况。不论是飞机与发动机故障、飞行环境恶化，还是飞行状态严
重失控的情况飞行员在事先对发生时机不可能预知更不可能
在预定飞行程序中设置处置方法。通常情况下，飞机驾驶中的特
殊情况发生前没有明显征兆或虽有征兆但存续时间很短、发
展很快。情况出现得很突然，完全出乎飞行员的意料Z外。而
且，在以往的正常飞行中，没有见过所发生的特殊情况的样式。
因此，飞行员有一种陌生感，对感官的冲击力较大。
(-)危害性
正常飞行是在安全余度的保护下实施的。尽管经常也会出现
飞行偏差但由于偏差的产生原因、发展趋势等相对简单比较
容易判断准确。所以，修正决策比较容易作出，针对性也比较
强。修正措施与飞行偏差，几乎可以做到一对一。当一种偏差出
现时能很快找到一种修正方法以修正、消除或控制其产生的
影响。并且，由于飞行偏差的发展相对缓慢，对弋行状态的影响
较小，又可以预知预测，允许修正方法与其有多对一的关系。修
正一种飞行偏差，有多种方法可供选择，修正操纵的余度大。比
如修正侧风对航迹方向的影响既可以采取预防式驾驶行动
预先采取措施消除侧风对飞行的影响也可以采取修正式驾驶行
动，在侧风已经对飞行产生影响后，再根据偏差情况进行修正
还可以采取综合式驾驶行动预防与修正相结合消除和修正侧风
的影响。
飞机驾驶中的特殊情况是一种直接或间接危及飞行安全的情
况其特殊性和复杂性，决定了作出正确处置的决策不是一件轻
而易举的事。一方面，特殊情况的产生，就意味着事先采取的预
防措施没有奏效。处置特殊情况可供选择的只有修正式一种方
法只能根据具体情况实施具体处置。特殊情况产生的原因十分
特殊需要采取一种特殊的处置方法，才能控制或消除它的不良
影响。也就是说特殊情况本身对处置方法的要求很高，只有一
对一才能奏效处置操纵的余度小。另一方面，特殊情况往往发
生突然、发展很快多数是“黑箱”模式，回信息相对较少，原
因有时难以准确判断。在心理压力比较大、可供思考的时间比较
短的情况下飞行员决策的正确性受到严重制约。也就是说，寻
找处置方法的环境、途径、时间等方面有许多不利因素，特殊情
况对处置方法的高要求，与在各方面因素制约下作出决策的低正
确率形成了鲜明的反差。因此，特殊情况一旦产生，其危害性便
与Z俱来并随着情况的发展越来越严重。
（三）紧迫性
飞行偏差作为飞行状态的异化，“串联”在正常的飞行程序
当中。无论在感知发现、判断决策方面，还是在实施操纵方面，
修正偏差的注意力投八方向都与正常操纵基本一致，并没有增加
新的操纵通道。也可以说，修正飞行偏差的操纵，就是正常驾驶
行动的一部分。同时．即使对飞行偏差修正不够及时或暂时不作
修正其对实现飞行目的的影响程度也比铰低，可供飞行员修正
的时间相对充裕。所以，正常飞行时，即使出现了飞行偏差，仍
可以按照预定的程序和节奏有条不紊地实施驾驶行动。
飞机驾驶中的特殊情况是从飞行状态中“裂变”出来的．
。控制论把无法观察内部结构 只能从外部去认识的客观系统称作
“黑箱”。把通过对“黑箱”的输入和输出变量的研宄以探求“黑箱”内
部规律从而实现对客体的控制的方法叫“黑箱方法”。
“并联”在正常的飞行程序当中。处置特殊情况在感知发现、判
断决策和实施操纵等方面注意力投入方向与正常操纵并不一
致。或者说，处置特殊情况的话动，是在正常驾驶行动基础上增
加的一部分操纵话动是正常操纵通道Z外出现的一个几乎是全
新的操纵通道。比如，飞行中发生发动机停车的特殊情况，一方
面飞行员要保持原有注意力分配与转移方式、方法基本不变
以保持飞行状态的稳定，不致出现丢失状态现象。另一方面，还
要投入相当多的注意力收集发动机方面的信息判断特殊情况的
现状和未来发展趋势，作出处置的决策。实际上，注意力关注的
重点，已由原来的一个增加到了两个(图10 -1)。
图加1发动机故障时的注意力分配与转移
与此同时特殊情况一旦发生就要求飞行员必须在较短的
时间内进行处置。而且许多特殊情况可供处置的时间又非常
短。例如，vl前的中断起飞，从发现、决断到实施处置动作仅
有几秒钟的时间。如果超过了VI才开始做中断起飞处置动作，
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飞机驾驶学(86)
