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┃ 台 计 U 10 ┃ Y:8 ┃ Y,4 ┃ Y,3 ┃ Y:7 ┃ Y:9 ┃
┃ N：1 ┃ N:3 ┃ N: 7 ┃ N:8 ┃ N:4 ┃ N:2 ┃
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行动正确而“N’则表示有可能诱发飞行事故的思维过程。以
表中第三项情况为例“机组收到飞行管制员的建议”飞行员处
置过程是机组清楚地收到了地面管制员的建议 “觉察”为
“Y’。虽然不能绝对肯定地认为机组对地面飞行管制员的建议进
行了有意义地评价但根据他们都是训练有素的航线飞行员这一
事实，可以认为他们进行了正确评估，将“估计”定为“Y’。
机组没有选择安全的结果 而是拒绝了地面飞行管制员的建议
“选择”为“N”。机组是否考虑过其它方案是否对产生的可选
方案进行过鉴别，没有确切的事实可考证。但是，根据事故情
况机组显然没有鉴别出导向安全结果的最佳方案所以“鉴
别”为“N’。机组没有采纳地面飞行管制员的建议显然非常
错误“执行”项为“N_’。虽然没有足够的信息说明机组是否对
其行动进行过全面的评价但根据其训练经历可认为他们对行
动进行了评价“评价”应为“Y’。
实际上，准确地知道机组每一步的判断决策过程非常困难。
但是 通过分析已经作出的判断决策 能鉴别出一些导致处置错
误的判断决策方面的原因。对于所有的情况都可以按上述方式
进行分析。在表11-4里“c”和“I”栏“N’占有相当大的比
重。说明在处置这起特殊情况中机组未能选择和鉴别幽处置的
正确行动这是导致失败的主要原因。
应当指出任何处置特殊情况的具体做法都是在一定的条
件下形成的。在吸取以往处置特殊情况经验教训时需要充分考
虑条件的因素。不顾条件地简单照搬照套有时会产生负面的影
响。例如，飞行员A在一次夜间飞行中，遇到能见度突然变差
的特殊情况从空域返航飞到机场附近却看不到机场地面指挥
员也看不见他。于是．A就打开机上着陆灯，地面指挥员很快发
现了他。在指挥员指挥下，顺利地找到了机场，安全着陆。事
后飞行员A处置这起特殊情况的做法和经验发表在一家杂志
上，飞行员B看到了这篇文章。在其后不久的一次夜间飞行中．
B恰恰遇到了与A类似的情况。当时本场突然被低云覆盖并有
降水。于是，飞行员B就学着A的做法，在有降水的低云中打
开了机上着陆灯。然而，机灯打开后产生了光屏，飞行员随即产
生了倒飞错觉，操纵上出现了重大失误，最后导致严重后果。很
显然飞行员B没有考虑借鉴A经验的具体条件而在有降水
的云中盲目打开机上着陆灯，铸成了大错，留下了深刻教训。
第十二章 飞机驾驶的发展趋势
在总结飞机驾驶的实践历程，揭示本质规律，阐述基本原则
与方法研究了有关应用问题的基础上，有必要也有可目E对飞机
驾驶的未来进行前瞻性思考。这种思考，尽管是在透视过去、立
足现实基础上的反思，但更多的乃是充满科学性的预见。科学理
论研究的全部意义在于指导实践。研究飞机驾驶的发展趋势，既
是飞机驾驶科学理论发展的需要，更是满足不断发展的飞机驾驶
实践的需要。飞机自发明以来．飞机驾驶的方式、机动飞行、应
用技术等方面部有了很大的发展。随着科技进步和飞机性能的不
断提高未来飞机驾驶的发展速度将继续加快。
第一节 飞机驾驶职能进一步转变
驾驶职能是飞行员在飞机驾驶中角色分工的体现，驾驶职能
的转变是飞机驾驶实践发展的根本标志。因此，研究驾驶职目E转
变问题是认识飞机驾驶实践发展的重要途径。
一、影响驾驶职能转变的因素
按照飞行员在飞机驾驶中的职能，飞机驾驶分为人工操作、
半自动化操作和全自动化操作等三类。需要指出的是，在世界航
空史上真正意义的人工操作时代已经结束，完全的自动化操作
时代还未到来。半自动化操作是目前较为普及的一种类型，今后
一个相当长的时期内，仍将在飞机驾驶中占主体地位。当然，在
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飞机驾驶学(110)
