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越朝着优势互补、最佳匹配的方向发展。虽然飞行员将继续承担
决策、管理和操纵三位一体的职能，但其内部结构将发生重大变
化。操纵职能弱化，管理职能增强，决策职能突出。
首先具体操纵活动大量减少。由于飞机对于条件和模式典
型的操纵，在速度、精度、力量、范围和耐久性、可靠性等方面比飞
行员优越飞机操纵系统的发展，使精确和高可靠性的自动化操纵
成为可能在实施操纵方面，飞机整体上优于飞行员。因此，在未
来的飞机驾驶中飞行员直接用手和脚对飞机操纵装置，尤其是主
操纵装置实施的操纵话动将大量减少。正常情况下有可能完全不
需要，只是在处置特殊情况时才有可能需要。即使有一小部分具
体操纵话动对飞行员体力的依赖程度也显著降低。可以说，在飞
机驾驶中飞行员与飞机的能量交换大量减少。
其次，决策和管理话动成为主要任务。由于飞机诸子系统自
动化功能达到足以完全替代飞行员具体操纵的程度，同时，受到飞
机特性和航空科技水平的限制，整机系统集成化水平的提高还需
要有一个过程达到足以替代飞行员操纵控制的程度更需要一个
相当长的时期。因此，在未来的飞机驾驶中，飞行员的职能主要是
使诸子系统集成，管理和控制各系统的运行。而具体的信息收集、
处理和操纵等任务，则交由飞机自动执行。可以说，在飞机驾驶
中，飞行员与飞机的信息交换将显著增加。
第二节飞机驾驶方式进一步转变
根据飞行员驾驶职能的变化，未来飞机驾驶方式也将相应地
发生变化。这种变化表现在随着条件的不同，而选择不同的驾驶
模式。大体有三种情况
f一）典型务件下的典型模式
在实际飞行祭件与标准条件相符，既定飞行目的没有改变的
情况下，飞机驾驶的任务主要由飞机承担。比如，起飞、上升、进入
预定航线、下降越近、着陆等驾驶任务，全部或大部分由飞机自动
完成。
仁二）非典型务件下的典型模式
在既定飞行目的没有改变．而实际飞行条件与标准条件不符
的情况下飞机驾驶的任务由飞行员和飞机共同承担。飞行员通
过飞机收集信息，并作出判断与决策，然后再交由飞机执行操作
(图12-1)。
图12 1非典型条件下典型模式的驾驶方式
比如，对空中或地面（水上）目标实施攻击，是一个典型模式驾
驶问题但实际飞行条件多数时候与标准条件难以相符。一般情
况下飞行员先操纵飞机收集有关目标信息，并通过飞机进行精确
计算分析然后，飞行员根据需要选择目标，再交由飞机自动执行
攻击。
(二)非典型务件下的非典型模式
在飞行状态出现事先没有预想到的情况时，飞机驾驶的任务
主要由飞行员承担。比如，出现了复杂的特殊情况，信息的收集、
判断决策、实施操纵等都由飞行员具体实施。飞行员在先进飞机
上进行手工操纵时，有时需要取消飞机的自动控制。比如，驾驶苏
27飞机做“普加乔夫眼镜蛇”机动飞行时，需要关闭机上电传操
纵和极限状态控制系统。这种现象有些与驾驶自动化程度较低飞
机的情况相类似。
驾驶方式的变化不仅体现在基本驾驶方面，也体现在战斗技
术方面。在过去的100多年里，以空中侦察、射击、轰炸和对地攻
击等为主的战斗技术，围绕提高行功精确度和自我生存能力，在作
业区域、信包收集与处理、武器投放方式等方面不断发展。未来一
个时期战斗技术仍将沿着原有发展方向继续加速发展(表12
2)。
表12 2战斗技术的发展
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┃技术内墙 ┃ 形成过程 ┃ 发展趋势 ┃
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┃ ┃ 临空、近距离——目标 ┃ ┃
┃怍业区域 ┃ ┃ 战区外、超远距离 ┃
┃ ┃外、远距离 ┃ ┃
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┃ ┃ 目视——目视+近距探 ┃ 远距探测+远距接收（作 ┃
┃收集信息 ┃测——近距探测+近距接收 ┃ ┃
┃ ┃（作战大系统提供） ┃战大系统提供） ┃
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飞机驾驶学(114)
