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严格地说来，直升机不属于飞机的范畴。但是，从总体上
讲，直升机飞行厦驾驶行动特性与飞机基本相似，两者驾驶行动
的基本规律也基本相同。有关飞机驾驶行动的基本原则、方法
对于直升机的驾驶也是适用的。当然，直升机与飞机是既有联系
又有区别的不同类型的航空器，两者产生空气动力的主要部件有
着根本的差异。飞机主要是由机翼产生空气动力，且大部分飞机
的机翼是固定不变的。即使可变翼飞机的机翼后掠角可以变化
但也只是在某些时机缓慢地做一定变化。而直升机的旋翼在发动
机起动后，就一直高速转动。这种结构上的差异，使得直升机与
飞机在运动特性方面也存在一些差异。
从稳定性方面分析，静稳定性和动稳定性有一些差异。直升
机的俯仰、方向和横侧三个方面的静稳定性都相对较差其中横
侧最差。俯仰和方向静稳定性受飞行方向、速度和风的影响较
大，不仅有量的变化，有时还会出现质的变化。直升机的俯仰和
方向静稳定性，随飞行速度的减小或顺风风速的增加而减弱悬
停时处于中立静稳定状态，倒飞或有顺风影响则是静不稳定。由
于直升机的静稳定性比飞机差，加Z阻尼力矩也比飞机小所
以，动稳定性也比飞机差。
从操纵性方面分析，操纵反应时间和灵敏度有一些差异。由
于直升机俯仰和方向转动惯量大，因而俯仰和方向操纵反应时间
比飞机长。尽管现代直升机都采用了自动驾驶仪和控制增稳系统
改善其运动特性，但由于作用权限有限，改善后的整体运动特
性，尤其是小速度和悬停状态下的运动特性与飞机相比还是有一
些差异。
此外，直升机操纵系统结构比较特殊，采用机组制驾驶形
式，执行低空、超低空甚至贴地飞行任务比较多，这些都使共驾
驶行动具有不少特点。
(-)注意力分配与转移有特殊要求
直升机的飞行状态有些与普通飞机相同，有些诸如悬停、慢
飞、倒飞等是其特有的。虽然直升机的飞行速度一般都比较小，
但由于飞行状态样式多、变化频繁，所以，感知发现的右式特
殊，对注意力分配与转移的要求也比铰特殊。
驾驶直升机执行超低空、贴地和野外着陆、山区、海上等飞
行任务时，需要掌握外界的地形、障碍物、风向和风遵等具体信
息。因此，应扩大注意范围。既要收集与保持和改变飞行状态直
接相关的信鼠，也要比驾驶飞机更多地收集飞行环境方面的信
息。
通常情况下，飞机仰头上升、低头下降。与飞机飞行状态正
好相反，直升机是低头上升、仰头下降。这就使得在驾驶直升机
时收集以风挡与天地线关系位置为重点的视景信息有其自身的
特点。
在做悬停操纵时既要保持直升机的俯仰、方向和横侧平
衡也要保持一定的高度，又不能产生位移，注意通道多。为
此收集信息的注意力以观察地面为重点，同时兼顾座舱风挡与
天地线关系位置。观察地面时，需长时间地“盯”住一片地面，
以做到前后对比，发现高度、位置细微的变化。同时，也需快速
分配注意力，观察飞行状态的各方面，以收集各通道的信息。直
升机悬停位置变化主要是由旋翼锥体的倾斜引起的，而旋翼锥体
的倾斜可引起杆力、杆位的轻微变化。在收集视觉通道信息的同
时需及时分配与转移注意力，通过驾驶杆收集位置变化的一些
征兆性信息，以提高操纵的预见性。因此，驾驶直升机时，对注
意力“定”、“话”自身和相互转换的要求都比铰高。
(-)判断的准确一性要求高
直升机在低空、超低空飞行比较多，飞行环境复杂，高度、
位置余度小，对高度、位置判断的准确性要求高，允许误差范围
小。而在低空、超低空条件下，部分机载仪表指示误差较大。因
此驾驶直升机与驾驶飞机相比，运用目测判断更多。为此，需
要充分运用对比对照的判断方法。通过时间前后和空阃上下、左
右等比照，及时地对飞行状态等情况作出准确判断。
直升机的稳定性、操纵性随飞行速度和风的变化明显，不同
条件下判断飞行状态的依据标准差异较大。中等速度下的佣仰和
方向稳定性、操纵性较好，小速度下就比较差。有时尽管速度变
化不大，但稳定性、操纵性的变化却比较明显，这增加了准确判
断不同条件下飞行状态的难度。例如，中速飞行时推拉驾驶杆，
直升机会立即作出俯仰状态响应。而在低速飞行和悬停状态下推
拉驾驶杆，直升机响应就迟缓，开始“不愿动”，后来“不愿
停”与中速飞行差异较大。如果仍依据中速飞行的标准进行判
断，必然会出现较大误差。这就要求在驾驶直升机时，应根据条
件的变化及时地调整判断的依据标准。
仁二）操纵动作柔和性、协调性要求高
与飞机相比直升机整体上的操纵灵敏度较高安定力矩和
阻尼力矩较小。因此，操纵动作更应柔和。正常操纵要控制好动
作幅度、力度和速度，掌握好状态提前量。修正偏差更要注意
“少量多次”，掌握好分寸。否则，出现偏差和修正偏差矫枉过正
的概率就比铰高很容易导致飞行状态产生振荡和危险振动。据
不完全统计在以往发生的直升机严重飞行问题中约有40%
是操纵动作粗引起无名振动而造成的。
从结构方面看对直升机旋翼拉力的控制是通过油门变距
杆对发动机油门和旋翼的操纵实现的。出于安全的考虑，现代直
升机涡轮燃气发动机的全部加速时间为8-15秒大大超过话塞
和喷气式发动机的加速时间。这就要求对油门变距杆的操纵应更
加柔和。同时，操纵驾驶杆、舵必须与油门变距杆的操纵协调一
致，这也就决定了前者的操纵也应柔和。此外，由于直升机尾桨
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飞机驾驶学(78)
