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┃俯仰故障 ┃ 39 ┃ ┃ 37 ┃ ┃ 12 ┃ ┃
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从上表可以看出，在飞机工作正常的情况下，飞行员判断的
重点问题是正常的飞行状态。当飞机出现非正常倾斜和俯仰现象
后，飞行员观察与这两种现象有直接关系的仪表的时间明显增
加，尽快找到导致非正常现象原因的意图十分明显。显然，此时
判断的重点已经发生变化。
3实施操纵的重点
在飞机驾驶行动中，不同的操纵通道有一系列的操纵动作。
在同一个操纵通道中，也有许多的操纵动作。在同一个操纵动作
中，也有动作方向、动作幅度、动作速度和动作力度等许多要
素。这些操纵动作和动作要素，有时需要同时实施。但是，在某
一时间内某一类动作或动作要素作用相对突出。例如，目视下滑
着陆飞行，既有下滑方向的保持与修正，也有下滑线（点）和下
滑速度的保持与调整，但在某一时间内只有一个是重点动作。即
使同一个操纵动作．在不同的操纵阶段也有不同的重点要素。
。《人·机·精神》第187页，
需要指出的是，重点与非重点是相对而言的。一方面，重点
随时间而变化，有时变化的频率相当高。另一方面，重点与非重
点的界限有时很模糊，难以截然区分。所以，在实际飞机驾驶行
动中，飞行员感觉同一时间内好像有两个甚至多个重点问题。即
使同是非重点问题，对飞机驾驶行动的影响也不一样。有的影响
大一些，有的影响就小一些。
三、飞机性能制约规律
飞机性能制约规律是指飞机驾驶行动受到飞机性能的制约
只能在限定的范围内、以与飞机性能相适应的方式展开。飞机性
能制约规律，指出了人一机系统中两个实体要素的关系。研究这
一规律有助于加深对人机结合本质的认识对于正确处理驾驶
行动中的人机关系具有重要的实践指导意义。
飞机性能是指飞机的特性和其所具有的进行飞行任务的能
力是衡量飞机飞行能力的技术指标是评价飞机优劣和判断飞
机先进性的重要标准。飞机性能主要包括飞行性能、操纵性与稳
定性和机载设备性能等。飞机是实施驾驶行动的物质基础，驾驶
行动是人的意识的反映。因此，飞机对驾驶行动具有决定作用。
这种决定作用规定了驾驶行动的内容．体现在飞行员与飞机的职
能分工、驾驶行动结构和操纵量等方面。飞机性能是在研制时就
已经确定的它对飞行员驾驶行动的制约是各项住能的综合作
用。但是，某些性能对驾驶行动的某些方面的制约作用相对更大
一些。
f一）飞机的整体性能制约飞行员的职能
人类研制飞机的灵感最初来源于鸟类。经过长期的研究探
索特别是经过无数次失败Z后逐步认识到要实现飞机可控制
的持续飞行必须把单纯地模仿鸟类变成把人体与鸟类的优长
结合起来模仿，结果获得了成功。因此，飞机的功能结构基础，
可以看成是人体与鸟体的结合体。分析人体功能结构可以看出
其主要由五大部分构成，同时具有五种基本功能(图6-3)。
图6-4飞机的结构与功能
在飞机结构中，五大部分缺一不可。然而，根据飞机的特
性，五大部分所具有的功能有本质与非本质的区别。其中，动力
装置、机体所具有的提供动力和构造的功能，是最具本质特征的
功能，缺少其中的任何一个将不成其为飞机。由于在人机系统
运行中有具有主观能动性的飞行员参与所以对飞机检测装
置、执行装置、控制器的自动检测、自动操纵和自动控制等功能
的要求并不十分严格，自动功能有无与优劣均可。或者说，飞机
的自动检测、自动操纵和自动控制功能可以相应地由飞行员人
工功能来替代。
飞机检测装置、执行装置、控制器所具有的自动检测、自动
操纵和自动控制功能的强弱即飞机飞行控制的自动化程度集
中体现了飞机的整体性能。这种整体性能决定了飞行员在人机
系统及人机结合中的职能主要体现在飞行员人工操纵与飞机自
动操纵的任务分工方面。同型飞机执行同一飞行任务其操纵控
制总量可以认为是一定的。所以飞行员的人工操纵量与飞机自
动操纵量呈现反向变化（图6-匀。飞机自动操纵量大，飞行员
人工操纵量就小。反Z．飞机自动操纵量小，飞行员人工操纵量
就大。
从人机分工的角度考察飞机驾驶行动可以分为人工操作、
半自动化操作和自动化操作三种类型每种类型的表现形式差异
较大。
如果飞机的整体性能落后，比如早期的飞机，那么，决定了
飞秆员的驾驶行动是人工操作方式。飞机除了提供动力和构造功
能Z外，其它操纵控制职能统统由飞行员承担。信息的获取完全
直接靠飞行员的感官对信息的加工处理即判断决策话动部由飞
行员大脑进行。所使用的操纵装置都是纯机械的只是飞行员肢
体的延长，力量的传递。飞行员在驾驶行动中，承担着检测、操
纵和控制的全部职能（图6- 6）。
如果飞机具有一定的自动操纵功能但尚未到达全部自动化
飞机自动操纵量
飞行员人工操纵量
图6-5飞机驾驶中的人机职能
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飞机驾驶学(50)
