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纵装置以恰当的操纵量。
操纵量和预定飞行状态与当前飞行状态的差值以及消除这
个羞值预期时间有关。实践证明，操纵量与状态差值成正比，与
消除差值预期时间成反比。差值大操纵量大，差值小操纵量就
小．预期时间短操纵量大，预期时间长操纵量就小。比如，某型
飞机当前是平飞状态，预定飞行状态是左坡度6旷，预期时间2
秒钟。那么，操纵驾驶杆动作的幅度约为总行程的2/3．蹬舵幅
度约为总行程的1/4．操纵驾驶杆和舵的力度相对较小。如果预
定飞行状态是左侧横滚，预期时间6秒钟，那么，操纵驾驶杆动
作的幅度就是总行程，蹬舵幅度约为总行程的1/2，操纵驾驶杆
和舵的力度较大。再比如，某型运输机预定飞行状态是速度增加
100公里川、时，预期时间3分钟。那么，油门需要前推至剩余
行程的一半发动机转速增加剩余转速的一半。如果预定飞行状
态是速度增加200公里川、时，预期时间4分钟。那么，油门就
需要推至最前 发动机转速增至最大。
按需施量对动作方向和动作幅度的要求，表现在对操纵装置
的控制上。在飞机驾驶行动中，操纵装置位置与飞行状态有一定
的对应关系它可以用“基准十调整域”的形式表述。“基准”
是指典型条件下的操纵装置位置，“调整域”是指具体条件下的
调整量范围。虽然飞行中的具体条件各不相同，操纵装置位置与
飞行状态的对应关系不固定，但只是在典型模式的基础上变化。
具体条件下操纵装置位置与飞行状态的对应关系，虽然跟典型条
件相比有些差异但只是量上的区别。换句话说，一个飞行状态
对应着操纵装置的一个“基准+调整域”的形式。图8-10显示
的是做向上垂直机动动作时的各操纵装置位置。
很显然基准点是确定调整域的基本依据，调整域是基准点
的扩展。两者的有机结合，既规定了操纵袈置的基准位置，也指
明了调整范围。按需施量既表现在基准点方面，也表现在调整域
方面。
按需施量对动作力度的要求，表现在施予操纵装置的力量
上。通常情况下，动作力度（E钰）的大小，随着操纵装置承受
力（f畦）的大小而变化。F~= F嚷十AFo AF的大小随操纵动
作加速度而变化加速度大AF就大，加速度小AF就小。下图
f图8-11)是某型飞机斤斗后半段杆的操纵动作力度变化示意
图。从中可以看出随着飞行速度的增大，杆力增大，操纵动作
的力度也应相应增大。只有这样，才能使升降舵形成一定的偏转
圉8|0 向上垂直机动备操纵鹱置的位置
角产生需要的操纵力矩。
习S-ll斤斗后半艘操纵动作力度
时间
接需施量还要求把握宴二操纵提前量。就飞行状态提前量而
言，由于飞机质量和飞行速度、转动角速度一般都比较大，飞机
的转动惯量、曲率半径也比较大。因此，为使飞行状态达到预定
状态，应提前一个状态量开始实施操纵。否则，在转动惯量的作
用下，飞行状态难以与预定状态吻合。比如，盘旋（转弯）应提
前一个航向量实施改出操纵动作这样改出的航向才能与预定航
向一致。
飞行状态提前量的大小，与飞机质量、飞行速度、转动角速
度等构成的转动惯量和飞机的操纵性、稳定性有关。对于同一个
机型而言，主要与转动惯量有关。转动惯量大，需要的提前量就
大。否则，需要的提前量就小(图8-12)。
转动惯量
图8-12飞行状态提前量与转动惯量
三、控制动作速度
动作速度随飞行目的、飞行状态等因素变化其大小根据需
要而定。通常动作速度有匀速、加速、减速等几种。飞机性能决
定了飞行状态的变化速度有一个极限值Vt/Lrn"，动作速度也有有
效极限值V动mr,。通常情况下，V一≤、0L一。比如，飞机横侧
滚转的最大角速度是vmXa_，那么，压杆的最大有效动作速度
V动X眦应小于varxmr。根据动作速度与飞机飞行状态变化速度的
适应程度，操纵动作有柔和与粗猛的品质区分。一般来说，操纵
动作柔和时，动作速度与飞机飞行状态的变化速度相适应。操纵
动作粗猛时，动作速度大于飞机飞行状态的变化速度。
动作速度是动作幅度与动作时间的函数V=S(t)。纯粹的
匀速动作是没有的。一般情况下，操纵动作开始后，动作速度
(v)由O逐渐增加到一定值随着动作幅度接近需要值动作
速度又逐渐减小到O（图8-13）。
动作速度
动作幅度
图8-13动作速度与动作幅度
当然在一个完整的操纵动作中动作速度变化的加速度
根据飞行状态需要和飞机性能而定。一般应有快有慢、快慢分
明，而不应保持一个固定值。多数情况下，操纵杆和舵的动作速
度是先快后慢，操纵油门的速度是先慢后快。比如，飞机由待命
起飞状态做起飞动作加油门动作是先慢后快拉杆动作是先快
后慢。发动机在中小转速时，加油门动作速度相对慢一些。随着
转速的增加加油门动作速度应运渐加快直至油门到最大行
程。驾驶杆在中立位Z前，拉杆动作速度相对较快。过中立位接近
两点姿势基准位时，拉杆动作速度应运渐减慢，直至停止拉杆。
四、诸动作协调
改变与保持飞行状态往往需要同时对杆、舵、油门等操纵
装置实施操纵。这种多通道的操纵动作，根据需要开始和结束的
时机也并不相同。而且，各通道Z间的操纵相互影响，需要相互
配合。等速飞行中，压杆时如果没有配合蹬舵、加油门，飞机就
会产生侧滑和飞行速度偏差推拉驾驶杆时如果没有配合收加油
门，随着俯仰角的变化，飞行速度就会产生偏差。正确协调各通
道操纵就是使杆、舵、油门等各操纵装置的操纵能够根据飞
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飞机驾驶学(71)
