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纵控制的情况是很少的一般几种类型的操纵控制结合起来使
用。或者程序类与保持类结合，或者程序类与保持类、随动类绪
合。这种结合不仅表现在各操纵动作Z间也表现在操纵动作内
部各通道的操纵控制方面。比如，在盘旋（转弯）的稳定阶段，
有时修正坡度偏差对坡度、恻滑角和俯仰角是使用杆和舵的程
序类操纵控制而对速度则是使用油门的保持类操纵控制。通常
情况下程序类操纵控制与保持类操纵控制相结合的操纵形式使
用得比较普遍 随动类操纵控制在执行特殊飞行任务、处置特殊
情况时使用较多。
第三节 飞机驾驶行动的基本方式
在飞机驾驶行动中有按一定要求保持飞行状态的任务有
按程序变换飞行状态的任务有针对随时出现的情况随机应变的
任务。飞行员按照飞行目的的要求实施操纵控制，力求使飞行状
态向着预定的方向发展而飞行偏差则使得飞行状态呈现出偏离
飞行目的的倾向。因此，根据操纵控制任务的要求，处理好飞行
目的与飞行偏差的关系就成为飞机驾驶行动的核心问题。对操
纵控制任务和飞行偏差的不同处理方式也就形成了不同的飞机
驾驶行动方式。
一、预防式
如果飞行偏差相对简单、影响范围小并且可以预测和监
测飞行员在依据飞行目的作出判断决策时便可以考虑为抵消
干扰，增加操纵控制的因素，并反映在操纵控制决策中。这种事
先采取措施抵消干扰防止飞行偏差出现的方式就是预防式飞机
驾驶行动(图4-4)。
图4-4预防式飞机驾驶行动
图中。为飞行目的，是理想的输出量，作为指令输入形式给
出。聊C是预测和监测到的干扰变量，是需要通过采用预防操纵
控制抵消的准飞行偏差。e是提供给飞行员的输入量．e=r十
wfl:是在飞行目的的基础上，考虑抵消干扰因素的影响而确立
的新的飞行目的。。是飞行员操纵控制输出，是激发系统输出的
输入量是飞行员对飞机的实际操纵控制。在不考虑飞行员操纵
误差和飞机响应误差的情况下，y是系统输出量，就是实际飞行
状态。
预防式飞机驾驶行动的着眼点是防止飞行偏差的产生。由于
预防操纵控制是在飞行偏差出现前实施的，是一种防患于未然的
操纵控制措施所以，可以彻底抵消飞行偏差的影响。或者说，
由于采取了预防式飞机驾驶行动，飞行偏差并没有真正出现。
当然采用预防式飞机驾驶行动，需要有一定的条件。其
中最关键的是要在掌握飞行运动和飞机驾驶规律的基础上，预
先掌握导致飞行偏差产生的干扰因素情况。也就是说，要有办法
预知干扰因素并能适时抵消它的影响。虽然，预测飞行偏差的
思维话动与正常操纵控制判断决策的思维话动流程方向一致。
都是在现有飞行状态的基础上，对随后可能出现的情况进行预测
判断。但是，在思维恬动的时间、空间方面，预测飞行偏差比操
纵控制判断抉策需要的提前量大，有时两者结合起来实施有较大
困难。
预防式飞机驾驶行动，通常包括预测偏差和实施预防操纵控
制两个环节。预测偏差是在某一操纵话动实施前，通过运用飞行
知识和实践经验对获取的驾驶信息进行分析处理，预测干扰因
素的可能影响。这里的干扰因素，既包括来自人机系统Z外的
飞行环境的干扰因素，如风、云、能见度等天气现象对飞行的影
响也包括人机系统内部的干扰因素，如某个机型或某架飞机
的固有飞行品质存在的缺陷。预防式飞机驾驶行动的操纵控制动
作，通常作为正常操纵动作的一部分与其一并实施。例如，航线
飞行中通过应用领航计算模型对航行风的测量预报信息进行
处理，测算航迹偏差的性质及大小（预测偏差）。针对预测的航
迹偏差的性质及大小在航线角的基础上修正偏流 以取消风对
航行的影响（实施预防操纵控制）。由于提前考虑了风对飞行的
影响并采取了防范措施因此风的影响并没有变成现实的飞
行偏差飞机航迹始终保持与预定航线相吻合。
预防式飞机驾驶行动在驾驶话动中运用得比较普遍。比如
下滑着陆飞行中为抵消风对飞行方向的影响采取航向、位
置、侧滑等预防操纵控制保持飞机下滑着陆航迹始终在跑道延
长线上。转弯飞行中，由于飞机两翼存在的线速度差产生的升力
差，使得坡度有自动增大的趋势。为此，飞行员采取向转弯反方
向压杆等预防操纵控制，保持转弯坡度的稳定。编队进入下滑、
上升飞行 由于长机先于僚机形成俯仰角、先增减速同一时刻
长僚机出现了速度差使得距离有增大、缩小的可能也就是所
谓的“上赶下掉”现象。为此．飞行员通过改变使用油门时机和
使用量的预防操纵控制保持编队距离不发生变化。驾驶装配单
台螺旋桨发动机的飞机飞行时为抵消螺旋桨滑流对飞行状态的
影响在操纵油门的同时相应地采取蹬舵等预防操纵控剖以
保持飞行方向不发生变化。
二、修正式
如果飞行中干扰因素多、变化大、影响到多个方面，并且不
好预测监测飞行偏差的影响难于预料或者虽已获得了有关干
扰因素的信息对飞行偏差也有预知但用预防式飞机驾驶行动
方式难于消除其影响则不宜采用这种方式而应采用修正式飞
机驾驶行动（图4 5）。
图中r为飞行目的与预防式飞机驾驶行动相同作为指令
图4-5修正式飞机驾驶行动
输入形式给出。”鼍是检测到的误差变量，”整=呵十Ⅷ十q十
Ⅷ，是需要通过补偿操纵消除的飞行偏差。其中，v =e-u，Ⅷ
=u - UI，q=U1 -Ⅷ，w=Ⅷ- Yoe是提供给飞行员的输入量．
e=r十v整，是在飞行目的的基础上修正误差变量后确立的新的
飞行目的。u是飞行员理想的操纵控制输出，是激发系统输出的
输入量。U是考虑飞行员操纵误差的输出，是飞行员对飞机的
实际操纵控制量。龟是飞机对飞行员操纵控制的理想输出。y是
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飞机驾驶学(36)
