曝光台 注意防骗
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人身上。他们也许经常对自己说 “按条令、条例飞行多没劲，
不需要遵守它”认为那些是为别人制定的或“不用你告诉我
做什么和怎么做”认为别人并不比自己强。
二是冲动。经常感到时间紧迫、需要立刻做某事的人往往抱
有这种态度。他们也许会对自己说 “赶快行动起来现在就得
做这事”。产生这种态度的飞行员往往是过分夸大了处境的严
重性，既有不良认知方式的影响，同时与个性急躁也有关系。
三是侥幸。认为问题只会发生在别人身上觉得自己运气总
是很好的人容易产生这种心理。他们也许会对自己说-“我的运
气一向很好这次也不例外发生在别人身上的问题不一定就会
发生在我身上”“车到山前必有路，到时候再说”。
四是炫耀。总是试图显示自己如何能干、优秀的人往往具有
这种态度。他们也许会经常想“我会做给你看，我能做到”。这
种态度常常是由飞行员对自己能力的不合理评价和对飞行条令、
条例的认识不足引起的。
五是屈从。感到无法控制自己命运的人往往持有这种态度。
他们也许会对自己说“有什幺用一切都是命运决定的一切
努力都是白费”。产生这种态度的原因一方面是当事者性格懦弱，
另一方面则是与经常受挫折的生话经历有关。
以下事例来自美国民航组织提供的报告。虽然是通用航空飞
行员的事例但对所有飞行员部有启迪意义。
当事人是美国两名年轻的男性大学生，他们都已获得了仪表
飞行等级渴望成为优秀的航线飞行员。此次他们驾驶“塞斯
纳”172型飞机到曼彻斯特去度周末。星期天下午，在飞回俄
亥俄州的途中在W机场作短暂停留并加油。在下降和进近过
程中遇上了结冰条件。经过努力，飞机终于带着3/4英寸的冰
安全着陆。在飞机加油期间，其他飞行员提醒这种天气不宜继续
飞行飞行管制人员也劝阻他们暂时不要起飞。但是，稍作停留
后他们便起飞了。但由于飞机结冰爬升很慢，飞行高度达不到规
定要求决定返回W机场。结果飞机撞上了W机场附近山顶上
的树林一人丧生。
在以上事故中飞行员在某种程度上具有五种危险态度和心
理中的大多数。首先，他们具有强烈的侥幸心理。认为结冰条件
只可能影响其他人 而不会影响自己。第二，他们具有极端的反
权威态度。认为不能在结冰条件下飞行的规定并不适用于他们，
在飞行管制人员劝阻的情况下．仍然坚持继续飞行。第三，他们
具有严重的炫耀态度。在其他飞行员认为不能飞行的天气里，他
们仍然想表现自己如何有能力和飞行技术如啊高超。第四，他们
具有冲动情绪。不愿等到天气变好后再启程，事情必须马上去
做。
再如 1977年7月16日，我国某航空团体组织昼间航线飞
行。飞行中航线的第二边两恻出现积雨云，并较快地发展，接
近航线后现成了“走廊”状。当时有九名飞行员在这条航线上飞
行第二到第五名飞行员飞到此段时，都从“走廊”中间穿过，
但都没有报告。第六名飞行员发现前面已下雨，改变航向绕过了
雨区也没有报告。第七名飞行员闯进了强烈的雷雨区，造成发
动机停车，导致严重后果。事后询问已从云区通过的飞行员，他
们都知道误入积雨云的严重危害。但是 由于受到“遇到云返航
是熊包”错误思想的影响都形成了侥幸、虚荣等危险态度或心
理，严重干扰了正常的判断决策，导致不应有的结果。
第四节实施操纵
实施操纵是飞机驾驶行动中判断决策结果付诸实施的环节。
有了这个环节的存在，飞机驾驶才得以真正实现。相反，如果缺
少这个环节飞机因为没有依据而无法响应飞行员的思维话动
就产生不了任何结果。
一、操纵概述
飞机是一种人造物人类制造它就是让它具有飞行的功能。
但是它实现飞行的功能是有条件的这个条件就是飞行员的操
纵。当然，就操纵而言，有间接操纵与直接操纵Z别。这正像人
们对电子计算机的操作预先编程并根据计算器的反馈调整设计
是间接操作把程序与设计通过输入设备输入是直接操作。飞行
员驾驶行动过程中的操纵也是如此既有预先编程并根据反馈调
整设计的间接操纵也有把程序通过输入设备输入的直接操纵。
前面研究的感知发现、判断决策是间接操纵这里所要研究的是
直接操纵。这种直接操纵是飞行员依据决策使用肢体通过机上
操纵装置对飞机实施的具体操纵行动。
根据作用的不同飞机驾驶行动过程中的实施操纵可以分
成控制飞行状态操以和设备操纵两大类（图3 12）。控制飞行
状态操纵是飞行员改变与保持飞行状态而进行的操纵包括对驾
驶杆、舵、油门等操纵装置的操纵。比如，起飞、进入航线、空
中机动、着陆等操纵。这类操纵是飞机驾驶的主要操纵形式，在
驾驶行动中占有很大的比重。在先进飞机上，飞行员一般可以通
过管理机载自动驾驶系统，由飞机实施自动操纵。有的甚至可以
通过语音直接“指挥”飞机自动实施操纵。设备操纵是飞行员
使用机上设备，辅助控制飞行状态。比如．收放襟翼、起落架和
减速板等操作。
图3 -12操纵分类
根据人肢体和飞机操纵装置的功能，在设计飞机时规定了操
纵系统各个操纵装置的操作区域或位置。控制飞行状态的操纵装
置都有一定的操作域，其中，驾驶杆是圆形全方位操作域（驾驶
盘俯仰与横侧操纵的组台，也可以近似地认为是圆形全方位操作
域）舵和油门是线状操作域(图3- 13)。
设备系统一般都有操作位，多数是起始位和任务位两个位
置。对操纵装置的不同操纵形式有不同的称谓，通常是“用力方
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飞机驾驶学(30)
