曝光台 注意防骗
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面能够准确收集到足够数量的视景信息那么就可以选择目
视飞行方式。否则，就只能选择仪表飞行方式。在飞机话动频繁
的区域飞行为维护空中秩序需要飞行员采用目视飞行与仪表
飞行相结合的操纵方式 以收集和处理视景信息和仪表显示信
息。否则，因为信息收集不够及时、迅速、全面和准确，就有可
能造成空中危险接近甚至相撞。
受气象环境的影响驾驶信息的收集有时难以达到及时、全
面、准确的要求。也就是说，在感知发现和判断决策的发现、诊
断、酝酿、评估和决策等环节及背景中，起始的发现环节出了问
题后续环节的思维质量一定要受到影响驾驶行动中的判断决
策的及时性、准确性也将受到影响。这就需要飞行员调整思维方
式，采取风险判断与决策方式(图6- 9)。
图6-9风险判断决荒方式
从图中可以看出 由于获取的驾驶信息不够充分使得“诊
断酝酿”流程不畅只得在判断中增加推测环节因而决策也
就增加了风险成分。比如在低能见度气象条件下目视下滑着陆
飞行正常时机难以看清跑道和地面驾驶信息的及时性、全面
性和准确性降低。为此需要飞行员利用已经收集到的视景信息
与仪表信息作出下滑方向、下滑线和下滑速度的推测判断并
据此作出风险决策。
受空中环境的影响有时飞行员只有相应地增加飞机驾驶行
动的操纵量，才能正确保持或改变飞行状态，达到飞行目的。在
飞机话动频繁的区域飞行为维持良好的空中秩序飞行员必须
投入更多的注意力 并对其进行合理的分配与转移 以收听空情
通报、观察机载设备（雷达）显示和外界等。为消除气流尤其是
强气流干扰修正风对飞行的影响需要飞行员调整既定的操纵
方式，增加部分预防和修正操纵量，以达到预定飞行目的。比
如在大侧风目视下滑着陆飞行中飞行员为保持下滑着陆方
向、速度等飞行要素所实施的操纵量要远远大于静风或小侧风
条件下的操纵量驾驶过程中各要素的构成方式也有些变化。
在空中环境对飞机驾驶行动的影响中 时差也是个重要的
影响因素。时差是指不同时区Z间的时间差别。从飞行的角度分
析，其实质是空间位置差别。比如，驾机从北京起飞向西直飞英
国伦敦，两地时差有8个小时。由于时差的影响，使得飞行员生
理、心理上出现系列反应，这种现象叫做时差效应。对于驾驶
行动而言，时差效应使得飞行员智力、体力出现变化。 般来
说，在昼夜中，人的智力功能在凌晨3时最低。跨时区飞行，
昼夜的智力最低时间受飞行方向的影响。向西飞越6个时区
后，在抵达地的黄昏前和黄昏时，智力功能明显下降。向东飞
行，则在抵达地的中午前后明显下降。据测诫，飞行后的智力功
能与飞行前相比向西飞行降低了8%而向东飞行降低了
10%。智力功能降低后，飞行员不能迅速集中注意力进行思考，
精神抑郁，判断决策及实施操纵反应时间延长。受时差效应的影
响 飞行员的体力也会出现下降。
f二）地面环境的影响
地面环境包括保障环境和地貌环境。保障环境是指为实施飞
机驾驶行动所采取的保障手段、措施，包括飞机保障、后勤与勤
务保障等。地貌环境是指飞行区域的地面景物特征，比如，平
原、山区、荒漠、水上和海上。飞机驾驶行动虽然在空中实施，
但地面环境对它也有较大的影响作用。有的直接影响驾驶行动，
在定程度上影响驾驶行动方式。有的则间接产生影响。
无论飞机是在远离机场还是在与地面人员能够相互目视的条
件下飞行，飞行员与地面的信息沟通都有赖于通信手段。因此，
地面通信保障是驾驶行动不可或缺的条件。通信保障水平的高
低，影响驾驶行动方式的选择。通常情况下，通信保障水平高，
获取驾驶信息的渠道畅通飞行员就可以采取正常的操纵方式。
否则如果与地面的通信联络中断飞行员只能采取风险判断决
策等超常操纵方式仅以自己收集到的信息实施驾驶行动判断
决策等各方面将受到严重影响。
飞机在空中的话动范围大，飞行环境变化快。所以，随时随
地确定空间位置以及下步的飞行方向、高度和速度等要素是
驾驶行动的重要内容，通常也需要地面导航、领航等保障支持。
换句话说，如果地面导航、领航等保障没有到位，那么，飞行员
就要改变驾驶行动方式采取目视飞行与仪表飞行、正常判断决
策与风险判断决策相结合的方式 以达到飞行目的。对于机载领
航设备不够先进的飞机来讲这点表现得尤为突出。
通信、导航、领航等因素对飞机驾驶行动的影响是实时的影
响。而在地面环境中，飞机保障、气象保障、飞行管制保障等因
素对驾驶行动的髟响有时是延时的影响。它们通常以预报信息的
形式提供给飞行员 飞行员据此采取防范性措施增加预防式驾
驶行动所占的比重。否则，飞行员只能根据自身收集到的信息，
更多地采用修正式驾驶行动。如果地面提供了某类型飞机稳定
性、操纵性的信息，那么，飞行员在空中实施驾驶行动时，就能
够应用这些信息更多地采用预防式驾驶行动扬长避短主动
地发挥飞机性能的长处，并消除不利影响。气象和飞行管制保障
也是如此只有地面提供了预报信息飞行员才能更好地实施预
防式驾驶行动。否则，飞行员在空中只有根据实时得到的信息实
施操纵。由于飞行员获取信息具有定的局限性，所以，有时仅
靠修正式驾驶行动难以真正达到飞行目的。例如某飞行员驾机
执行转场飞行任务起飞后飞行15分钟先后三次进入浓积云
飞行高度由9000米上升到130 00米。第三次入云时报告“前面
浓积云很多”地面指挥员令其返航回答“飞到浓积云里了
颠簸得很厉害”，结果发生了严重问题。显然，如果能更多地获
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飞机驾驶学(53)
