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(3)频率
要做到两台或多台发电机输出频率完全相同是难以实现的，实际上允许有一定的偏差。
在地丽电力系统中，因力原动机和发电机的功率相当，投入并联后，通过“自整步作用”
使多台发电机牵入同步，因而允许频率有较大误差。而飞机上的发动机的主要作用是产生推
力（或拉力），驱动交流发电机的功率一般只占发动机输出功率的5%，因此，采用直接刚
性传动的发电机是无法实现并联的。
通过恒速传动装置驱动的发电机可以实现并联，因为恒装存在着静差，但频率相差很小
（小于a%）。随着发电机负载的增加，恒装转速（频率）有所下降，其频率特性是下垂的，
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如图6.4 -29所示。
图6.4，一29 恒装有静差和频率不同时的有功负载分配
设有两台发电机要投入并联，两台发电机输出频率分别为矗和血，输出功率分别为Pt
和P：，总输出功率为P。，P。=Pl+P2。并联后的电网频率为工，fe与P。有关。工略小于厶和
___ _ 上篇飞机机械与电气系统169
fo?, o由图6.4 -29可见，并联后两台发电机输出的有功功率是不同的，P，>P2。并联后必须
进行有功负载均衡，否则就不能正常工作。
均衡有功负载时，增加2号发电机恒装的转速，使斜线2上移，P：增大。为维持P。不
变，2号恒装转速上升的同时，必须使l号恒装转速下降，即斜线l下移，P，减小，最后达
到P1 =P2 =P。/2。
(4)电压大小
飞机上的发电机都有调压器，可以保证并联发电机的调定电压基本相等。所以投入并联
时，不会产生太大的冲击电流。但并联以后，即使电源间的压差很小，也会产生很大的无功
功率分配偏差，从而导致系统不能正常工作，因此必须采取措施均衡无功负载。
(5)相位
交流电源投入并联时，对电压的相位有一定的要求。两台发电机在电压相位不相同时投
入并联的瞬间，相当于在两个发电机网路里突然串入一个电势，即相当于两台发电机突然短
路。为了减小冲击电流，一般要求并联瞬间的相位差A~<900。如波音707飞机上四台
30 kVA的发电机并联时，要求并联瞬间电压的相位差A~<150。
3。投入并联的自动控制
飞机发电机投入并联供电的控制采用自动方式，即由自动并联控制电路检测并联发咆机
的输出电压与电网间的频差Af、压差AU及相位差△咖，当其大小在允许范围内时，使发电
机电路断路器CCB合上，实现并联供电。原理电路如图6.4- 30所示。
图6.4 - 30自动并联控制原理电路
如图6.4 -30所示，电网电压检测电路的作用是当电网上无电压时，发电机可直接投入
电网；当电网有电时，由并联检测电路发出信号去决定是否并联。变压器初级线圈跨接在电
网和发电机输出上，变压器输出电压的大小决定于电网和发电机输出的压差AU、频差Af
和相位差△机若上述参数符合要求，检测电路输出信号去控制GCB吸合，使发电机投入并
联，在并联供电系统中，BTB平时处于闭合状态。
实际上AU、Af和△咖等于零是不可能的。飞机上一般要求Ⅳ≤(0.5%～1.0%)厶(^
为额定频率)，△U≤(5%～10%)砜（砜为额定电压），△咖≤900时，就可以投入并联。并
170涡轮发动机飞机结构与系统
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联供电系统的简化示意图如图6.4-3l所示。
图6.4 - 31并联供电系统的简化示意图
蹲。并联后有功负载和无功负载的囱动均衡
并联后有功负载和无功负载必须均衡，否则会出现有的发电机过载、有的发电机欠载的
情况，严重时将使整个电源系统无法正常工作。
(i)有功负载的自动均衡
由图6.4 - 31可知，发电机有功功率的调节可以通过调整恒装的转速来实现，即调整发
电机的输出频率。当负载所需的总有功功率不变时，增加一台发电机的转速，必须同时减小
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涡轮发动机飞机结构与系统(AV)上册(93)
