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线式（或近似直线式）压力制度。
1)三段式座舱压力制度
三段式座舱压力制度如图4.5-l所示。
曩
岗
穴
出
0 500 3500
高度／m
图4.5 -1三段式座舱压力制度
压力
高度
76涡轮发动机飞机结构与系统
飞机从o点（地面）爬升到巡航高度6点时，座舱压力随飞机一乜行高度成三段变化：
a-c段为不增压段，称为自由通风段，座舱内外压力相同，c点对应飞行高度一般为500 m;
c-d段为座舱压力不随飞行高度变化，保持恒定，称为等压控制段（恒压段），d点对应飞
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到飞机进入巡航高度（一般为6，∞O m），e点对应的座舱高度为2，400 m(8，000 ft)o
三段式座舱压力制度实现简单，但在等余压控制爬升段（即d-e段），飞机座舱压力
仅受座舱余压控制，因此飞机座舱高度变化率与飞机爬升率（飞行高度变化率）相等，为
了保证座舱高度变化率不超过人体承受的限制值，飞机本身的爬升率不能过高。
2)直线式座舱压力制度
直线式座舱压力制度如图4.5-2所示，飞机从口点（地面）爬升到6点（巡航高度）
时，座舱压力随飞机飞行高度的增加成直线（a-c线）关系均匀变化：飞机在未达到巡航
高度前，座舱余压缓慢增加，当飞机进入巡航高度时，座舱余压达到座舱余压限制值。
窨
葛
R
幽
O 同度/m
图4.5 -2直线式座舱压力制度
力
高度
直线武座舱压力制度可以使座舱增压系统在飞机整个爬升过程中控制座舱压力变化率，
爬升率较大的现代民航飞机多采用直线式座舱压力制度。为实现直线式座舱压力制度，应采
用电子式压力控制器。
4。5。2麈舱压力控制系统
座舱压力控制系统一般包括压力控制器和排气活门，其中座舱压力控制器是座舱压力控
制系统的关键元件，是实现座舱压力制度的核心控制机构：实现三段式座舱压力制度需采用
气动式压力控制器；而直线式座舱压力制度需要电子式压力控制器。排气活门是座舱压力控
制系统的执行机构，气动式压力控制系统采用气动排气活门，电子式压力控制系统采用电动
马达驱动的排气活门。由于现代民航飞机多采用电子式压力控制系统，本节便不再介绍气动
式压力控制系统。
现代民航客机座舱增压系统具有正常压力控镧和应急压力控制两大功能，其中正常压力
上篇飞机机械与电气系统77
控制系统为电子式压力控制系统。
量。正常压力控制
正常压力控制系统（见图4.5-3）采用电子式压力控制器作为控静J部件，它由增压程
序发生器、压力变化率限制器和最大余压限制器组成。压力控制器能根据起飞前输入的本次
飞行巡航高度、着陆机场的高度以及座舱内压力及外界环境压力等参数，在飞行电门、起落
架空地电门的控制下，为系统提供自动和非自动增压程序；系统的执行部分是由电动马达驱
动的排气活门，它接收压力控制器的控制指令，以实现座舱压力制度。
图4.5 -3电子式废舱压力控制系统
现代飞机一般有l～2个排气活门，对于双排气活门飞机，包括前、后两个排气活门。
后排气活门由两个马达驱动：一个是交流马达，另一个是直流马达。系统工作在自动模式与
人工交流模式时，交流马达驱动排气活门，而在备用模式及人工直流模式时，直流马达驱动
排气活门。当任一马达工作时，另一马达的离合器与排气活门脱开。
在工作过程中，后排气活门接收来自压力控制器的控制信号，经常处于调节状态，用以调
节座舱内的空气压力。当飞机巡航时，活门开度很小，这样可以满足发动机经济性的要求。
前排气活门一般由一个马达驱动，辅助后排气活门工作。
1)增伍工作模式
正常压力控制具有四种工作模式：自动模式、备用模式、人工交流模式和人工直流模
式。正常工作为自动模式，备用模式为半自动，作为自动模式的备份，两个人工模式分别通
过独立的电马达直接控制排气活门，作为自动与备用模式的备份。所有工作模式都通过调节
排气活门的位置，保持座舱压力为要求值。
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涡轮发动机飞机结构与系统(AV)上册(41)
