曝光台 注意防骗
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时，可采用天花板供气r，此处供气口由于离乘客较远，因此乘客会有缺乏新鲜空气的感
觉，这对于坐在内侧（靠近壁面）的乘客更严重。侧壁供气口位于窗户上面的侧壁上，其
供人的空气到坐着的乘客距离较短，可使坐着的乘客有良好的通风条件和适宜的空气运动。
客舱的排气口一般在地板附近。厨房和厕所的排气口设置在天花板上，其目的是及时将
这蟪地方多余的热量和异味排走，并防止水分经排气臼进入空调分配管道造成管路腐蚀。
对于大型客机，由于座舱容积大，为使座舱内空气均匀分布，通常还要将座舱分成若干
区域（或称舱位），如驾驶舱、前客舱、后客舱等区域，这样可以分区域进行温度调节。各
区域之间温度调节的基本原理是根据各区域所选定的温度，以这几个区域最低选择温度为基
准去控制冷却组件出口温度，使之符合最低温度区城调定值的要求，然后再分别调节其他相
应区域的热空气配平活门，使各个区域的温度符合各自的调定值。
舱顶分配总管
碡。缉。2再循环设备
再循环系统的主要作用是将座舱空气荐
循环利用。因为空调系统对座舱通风量要求
较大，而经过座舱的空气还相当新鲜，具有
重新利用的价值。采用再循环系统可以减少
供气和客舱空气的温度差，同时也可以减少
发动机的引气量，减小对发动机功率的影响。
现代客机的再循环空气量已达总供气量的
50%，其余是来自外界的新鲜空气。
再循环系统主要由气滤、再循环风痢、
单向活门等元件构成。如图4.4 -2所示，座
舱空气通过格栅通气孑L流到集气管内，收集
管将使用过的空气经过气滤、再循环风扇、
单向活门到达主分配总管，然后再通过分配
系统供往座舱。
4。露。3窿舱局部加温
图4.4 -2座舱空气再循环系统
热空气在座舱内的分布是不均匀的，座舱内某些部位的温度会低于要求的温度，因此需
要对温度较低且热空气无法到达的部位（如舱门区域、应急舱口和部分客舱地板等）进行
加温。目前常采用电加温器作为辅助加温设备，电加温器有空气管道加温器和电热毯式两种
形式。
空气管道加温器的形式是在管道内安装一系列的电阻元件，通电时，该元件发热对通过
74涡轮发动机飞机结构与系统
管道的空气加温（见图4.4 -3），空气经加温后经管道送到加温区域（见图4.4 -4）。
图4.4 -3空气管道式加温器
图4.4 -．4舱门加温区
电热毯（或称电热壁板）式加温器由丽层铝合金板中间夹蜂窝材料构成，电阻丝呈螺
旋形绕在靠近内壁的绝缘芯轴上，使其在壁板变形时不会折断，蜂窝夹层板的两砥覆有绝热
层。当电阻丝通电时，电阻丝及板表面发热，对舱门进行加热（见图4.4 -5）。
图4.4 -5应急出口的电热加瀑
上篇飞机机械与电气系统75
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龟S 麈舱蘧力控铡系统
瑶。§。丑座舱增压原理及座舱压力制度
座舱压力控制系统的基本任务就是保证在预定的飞行高度范围内，座舱的压力及其压力
变化速率满足人体生理要求，并保证飞机结构的安全。
丑。座舱增压原理
在典型的增压系统里，客舱和驾驶舱等是一个气密的整体舱，它能使舱内压力高于外界
的大气压力。增压空气由座舱空气分配系统供入座舱，为座舱加温后经排气活门排出机外。
由于在最大设计高度以下的所有高度上，空调引气系统经座舱空气分配系统将恒定流量的气
体送人气密座舱，因此座舱的增压规律可通过控制座舱的jj}气规律实现：希望座舱内压力下
降时，排气量应增大；需要座舱内压力升高时，排气量应减小。而根据气体节流原理，排气
活门的排气量取决于活门的开度和座舱内外的压差。因此，为控制座舱压力，应根据座舱内
外压差的大小，相应控制排气活门的开度。整个飞行过程中，座舱内绝对压力大小取决于排
气活门的开启程度，座舱压力变化率取决于活门的开启（或关闭）速率。
2。座舱压为制度
座舱压力制度是指飞机座舱内压力（即座舱高度）随飞机飞行高度的变化关系，又称
为座舱调压规律。座舱压力制度表示座舱压力控制系统处于平衡状态时的静态调节特性。目
前民航飞机常用的压力制度有两种：适用于低速飞机的三段式压力制度和现代客机采用的直
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涡轮发动机飞机结构与系统(AV)上册(40)
