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随着需要控制和监视的参数增多，控制回路不断增加，控制精度要求提高以及发动机控
制和飞机系统之间联系增加，监控、诊断、显示等功能的扩充，液压机械和气动机械式控制
器已不能满足要求，它们的发展受到限制。
S。6。3监控型电子控制
作为从液压机械式控制向数字电子控制的过渡，出现了监控型发动机电子控制器。这是
在原有的液压机械式控制器基础上，再增加一个发动机电子控制器(EEC)，两者共同实施
对发动机的控制。在这种类型的发动机控制中，液压机械式控制器作为主控制器，负责发动
机的完全控制，包括启动、加速、减速控制，转速控制。发动机电子控制具有监督能力，对
推力（功率）进行精确控制，并对发动机重要工作参数进行安全限制。此外，采用电子控
制便于同飞机接口，易于推力管理、状态监视以及信号显示和数据储存。
监控型电子控制的一些共同特点概括如下：
①由液压机械式控制器完成主要功能，EEC起监控、限制作用，具有有限功能，即对
推力（功率）作有限的控制。
②EEC参与工作时，对于外界条件的变化．它可以精确保证选定的瞬标值。例如以发
动机压力比EPR或以风扇转速n,，表征推力，EEC则精确保证EPR或nl实际值等于要求值。
③EEC通过力矩马达与液压机械控制器联系，实现电／液转换。EEC计算结果以电信号
输出给力矩马达，再转换成液压信号控翎燃油流量。
④在该型控制中，多数的液压机械控制器的供油计划高于EEC的供油计划，~F,C通过
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减少液压机械控制器的供油达到目标值，即称下调（DOWNT戳M）。
⑤如果发现EEC有故障，可以冻结调准在当时位置，同时通知驾驶员。驾驶员可以使
EEC退出工作，即回到不能下调位置，由液压机械式控制器恢复全部控制。
⑥EEC有离检能力（B朔E），可以连续检测自身故障。有的E:EC还可以故障代码形式
储存故障，供维护人员调出改正。
⑦EEC有输入信号证实和选择逻辑，它可以排除有故障的或假的输入信号。
⑧EEC -般装在风扇机匣外侧，这里是发动机上环境相对较好的地方，安装有减震座，
采用环境空气冷却。也有的EEC位于飞机电子没备舱。
⑨EEC出专用发电机供电，飞机电源也供给EEC作为备用电源及地面试验电源。
⑩在飞机主设备中心有监控器，对EEC实施监控，储存EEC故障数据。
监控型电子控制器的使用取得了经验，为全功能数字电子控制的应用开辟了道路。监控
型电子控制的许多特征亦保留在全功能数字电子控制( FADEC)之中。册D- 7R4发动机
电子控制系统和EEC方框图分别如图5.6一l和5.6H2所示。
5。6。缮全功能（全极限）数字电子~t制（FAD嚣C）
FADEC是当今动力装置控制的友展方向，它使航空发动机控制技术、控制精度、控制
综合范围、科学维护使用方面达到薪的水平。在FADEC控制中，发动机电子控制器EEC或
电子控制装嚣EC~J是它的核心，FADEC系统是管理发动机控制的所有控制装置的总称。所
有控制计算由计算机进行，然后通过电液伺服机构输给控制液压机械装置及各个活门、作动
器等，因此液压机械装置是它的执行机构。
监控型EEC的许多特点应用在FADEC之中。此外，在发动机控铷方面，FADEC的功
能包括输出参数（推力或功率）控制，燃油（启动、加速、减速、稳态）流量控制，压气
机可调静子叶片(VSV)和可调放气活门(VBV)控制，涡轮间隙主动控制(ACC)，高压
压气机、涡轮冷却空气流量控制，发动机滑油和燃油的温度管理，发动机安全保护以及启动
和点火控制，反推控制（见图5.6—3），所以FADEC又称全功能控制。
FADEC除控制一些参数外，还监视一些工作参数，自动检测故障，隔离出故障部位及
采取福应的适应措施，对驾驶员提供发动机状态监控信息，记忆存储故障数据。在数据通信
方面，EEC一方面从飞机接受信息，如大气数据计算机(ADC)、推力管理计算机( TMC)
等有关飞行高度、大气总温，马赫数、推力基准、自动油门调准信息以及引气、防冰等接
通、断开的离散量；另一方面也发送信息给飞机用于汁算、操纵、维护、驾驶舱显示等。
在FADEC系统中，液压机械装置已不再具有计算功能，控制计算全部由中央处理机进
行，但燃油计量功能以及操纵可变几何形状作动器以及活门的伺服油、动力油仍由它提供，
即成为EEC的执行机构。液压机械装置（硅MU）也有称为燃油计量装置(FMU)，保留除
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涡轮发动机飞机结构与系统(AV)上册(54)
