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2)自动模式座舱高度剖面
图4.5 -2中所示的直线式座舱压力制度的静态曲线，在增压系统工作时，座舱压力控
制包括地面增压环节、起飞增压环节、巡航控制环节、下降控制环节和着陆增压环节。飞机
座舱高度在整个飞行过程中随飞行高度变化而变化的关系如图4.5 -4所示，图中的实线
78涡轮发动机飞机结构与系统
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A-B-C-D-E-F为飞机飞行高度曲线，称为飞行剖面；虚线a-b-c-d-e--f为飞机座
舱高度曲线，称为座舱高度剖面。仔细研究座舱高度剖面曲线，可得到现代飞机座舱增压系
统的如下特点：
图4.5 -4现代民航客机飞行高度剖面和座舱高度剖面
(1)飞机座舱在地面需要预增压
在飞机起飞滑跑段，座舱高度低于跑道高度（一般为X89 ft，压差为0.1 psi），这种在
起飞前（还包括着陆后）使座舱压力比机场场压还高的增压方式叫做座舱预增压。主要目
的是为了防止飞机姿态突然改变时引起座舱压力波动。
(2)在进入巡航高度时，存在提前转换
飞机爬升到巡航高度前，当外界大气压力比预定的巡航高度对应的大气压力高0. 25psi
（即座舱余压值比正常余压值低0. 25 psi）时，座舱增压系统提前进入等压控制段，之后飞
机继续爬升到预定巡航高度。设置0. 25 psi转抉压力的目的是防止当飞机在巡航中出现颠簸
而掉高度时引起座舱增压控制系统的频繁切换，引起座舱内压力的波动。当座舱的余压值再
次出现比预定值低0. 25 psi时，飞机增压控制才转入下降程序。
(3)巡航中，需限制座舱的最大余压
在飞机巡航飞行中，座舱余压保持为正常余压；飞机跃升高度时，座舱余压会相应增
大，当余压达到最大余压时，座舱高度随着飞行高度的增加而上升。
(4)爬升和下降时，座舱高度变化率需严格控制
飞机爬升时，座舱高度变化率受座舱高度变化率限制器控制，使座舱高度变化率不超过
500ft/rnin。飞机下降时，座舱高度变化率受座舱高度变化率限制器控制，使座舱高度变化
率不超过350 ft/min。同时将着陆接地点的座舱高度目标值设置为比着陆机场高度低300 ft，
防止着陆瞬间的冲击以及起落架减震支柱压缩、伸张行程引起的压力波动。
3)控制模式的切换
(1)自动模式转备用模式
上篇 飞机机械与电气系统79
当自动模式控制出现异常时，座舱压力控制由自动模式转换为备用模式：当座舱压力变
化率超过1．O psi/min（相当于庭舱高度变化率超过2，000 ft/min），或座舱高度过高(大于
13，895 ft)时，庭舱压力控制自动由自动模式转为备用模式。另外，若自动系统电源故障，
而备用系统电源完好时，压力控制也自动转为备用模式。在备用控制中，直流马达负责驱动
排气活门开度。
自动模式自动地转为备用模式后，仍可重新人工选择自动模式工作，若自动模式的故障
仍存在，系统又会自动转为备用模式。备用模式也可人为选择。设置了座舱高度与压力变化
速率后，将模式选择器置“备用”位，即使用备用系统控制座舱压力。
(2)人工模式
当模式选择开关置“人工直流”或“人工交流”位时，排气活门为人工操作模式。这
时人工控制排气活门的开关供电，排气活门可以按要求进行开关。在飞行中，操纵该开关可
以改变活门的位置，并且使座舱压力变化。在人工控制时，必须注意监控座舱高度表、爬升
速率表、压差表，以保证座舱高度值符合要求。
2。座舱应急增征控制
在正常增压控制失效的情况下，有可能导致座舱高度过高或座舱内外的压差过大。另
外，在飞机急速下降时，有可能会使座舱内的压力跟不上外界空气压力的变化，导致座舱外
的压力高于座舱内的压力，产生负压。
座舱高度过高时，会导致飞机上的乘员出现高空反应，甚至危及生命，而座舱内外压差
过大，会影响飞机结构的安全，尤其是出现较大的负压时，可能导致飞机结构的损伤，因为
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涡轮发动机飞机结构与系统(AV)上册(42)
