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涡轮叶片有三种型式，即冲击式（恒压式）、反力式和这两种的组合——冲击反力式。
工作叶片安装在涡轮盘上的方法极为重要，因为在固定部位或叶片根部周围涡轮盘的应
力对于限制轮缘速度具有很重要的意义。枞树形榫头是目前大多数燃气涡轮发动机所使用
的，如图5.5 -7所示。
图5.5 -7 枞树形榫头和叶冠
为了减少燃气漏过叶片顶部时的效率损失，有的工作叶片带有叶冠（见图5.5 -7）。叶
冠增加了重量，但珂由叶型做得更薄而抵消，带冠叶片可以减少振动。带冠叶片主要用在有
低转速的低压涡轮。工作叶片不带冠的，主要用在高转速的涡轮，可通过涡轮间隙主动控制
系统保持间隙最佳，这是现代燃气涡轮发动机通常采用的。一些发动机使用风扇后的空气冷
上篇飞机机械与电气系统103
却涡轮机匣，一些发动机使用压气机不同级的引气通到涡轮机匣。
S。S。5喷管
喷管安装在涡轮的后面，其主要功用是使从涡轮流出的燃气膨胀、加速，以一定的速度
和要求的方向排人大气，得到需要的推力。在涡轮喷气、涡轮风搦发动机中排气流的速度和
压力产生推力；在涡轮螺旋桨发动机中，排气流只提供少量的推力，大部分能量已经由涡轮
吸收，用来驱动螺旋桨。通过改变喷气排出方向的反推力装置可以按需要产生反推力，以降
低飞机落地后的滑跑速度，缩短飞机的滑跑距离。某些军机上的矢量喷管是能使排气流在一
定范围内变化的喷管，这种推力方向的改变主要用来操纵飞机。设计的消音喷管可降低产生
的噪音。调节喷管临界面积可改变发动机工作状态。
皿音速喷管是收敛形的管道（见图5.5 -8），包括排气管（尾管）、排气锥（排气塞）、
整流支柱、收敛喷口。超音速喷管是一个先收敛后扩张形的管道（见图5.5 -9），收敛段的
出口现在已成为喉部，而出口j则在喇叭形扩张段的末端。
尾锥
图5.5 -8 收敛喷管
5。6．重控制基本概念
排气喷口
气体达到音速
图5.5 -9 超音速喷管
S。6 发动视控制系统
排气喷网
燃气涡轮发动机控制的内容或者说基本方面包括：
①稳态控制：在外界干扰量发生变化时，保持既定的发动机稳态工作点。
②过渡控制：当发动机从一个工作状态改变到另一个工作状态时，能快速响应且又保
证稳定可靠的工作，不超出允许的限制。
③安全限制：在各种工作状态及飞行条件下，保证发动机主要参数不超出安全限制。
常用到的名词术语有：
①控制系统：由被控对象和控制装置组成；
②被控参数：能表征被控对象的工作状态又能被控制的参数；
104涡轮发动机飞机结构与系统
③可控变量：能影响被控对象的工作过程，用来改变被控参数大小的因素；
④给定值：驾驶员的指令值；
⑤干扰量：引起被控参数发生变化的外部作用量。
发动机控制的类型有液压机械式、电子监控式和全权数字电子式。
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S。6。2液压槐械控制
液压机械式及气动机械式燃油控制器曾是航空发动机上使用最多的控制器。它有良好的
使用经验和较高的可靠性。它除控制供往燃烧室的燃油外，还操纵控制发动机可变几何形
状，例如可调静子叶片、放气活门、放气带等，保证发动机工作稳定和提高发动机性能。液
压机械式控制器，即计算是由凸轮、杠杆、滚轮、弹簧、活门等机械元件组合实现的，由液
压油源作为伺服油（控制油）。气动机械式调节器的计算则是由薄膜、膜盒、连杆等气动、
机械元件组合进行的，使用压气机空气作为伺服介质。
控制器一般分为计量部分和计算部分。计量部分按照驾驶员要求的推力（或功率），在
发动机工作限制之内，依据计算系统计划的燃油流量供往发动机喷嘴；讨’算部分感受各种参
数，在发动机的所有工作阶段控制计量部分的输出。
改变燃油流量一般通过改变计量活门的流通面枳和／或计量活门前、后压差实现。相当
多的燃油控制器利用压力调节活门（压差活门）保持汁量活门前、后压差不变，通过改变
计量活门的通油面积改变供油量。
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涡轮发动机飞机结构与系统(AV)上册(53)
