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到了决定性的作用。在飞机的使用维护过程中，应严格按照生产厂_家提供tf<J各种攮术资料和
要求进行，避免由于对飞机操纵不当使飞机结构受到意外的损伤，避免在维护中造成机械损
伤：碰伤、擦伤、捌伤，避免使用环境造成的腐蚀等等，以保证飞机结构的延续适航性。
2.飞机结构件的分类
根据结构件失效后对飞机安全性造成的后果，结构件可划分为主要结构项目和次要结构
项目（或其他结构项露）。
主要结构项目是指一旦损坏，会破坏飞机结构的完整性，而且会危及飞机的安全性，例
如：机翼、尾翼、操纵面及其系统、机身、发动机架、起落架以及与上述各部分有关的主要
连接构件等。次要结构项目是指不包括在重要结构项目内的部件或组件，例如：机身与机翼
连接部位的整流蒙皮等。
1。盈。3飞机结构疲劳设计
飞行中飞机结构承受的载荷不仅具有静载荷的特点，而且还具有随时闻变化的疲劳载荷
的特点。例奶：飞机起飞一飞行一着陆为一个循环，承受地一空一地周期循环载荷；气密座
舱增压载荷也是周期性循环载荷。而在飞行中承受的突风载荷、机动载荷、着陆时撞击载
荷、地面滑行载荷等又是载荷大小和出现次数都随机分布的随机载荷。因此，为了保证飞机
飞行的安全，必须对飞机结构进行疲劳设计，以确保飞机结构的抗疲劳性能。
I。安全寿命设计思想
安全寿命设计是建立在无裂纹的基础上，当结构在疲劳载荷作用下出现宏观的可检裂纹
时，就到了结构的安全寿命终结点了。也就是说，一架机体结构不存在缺陷的新飞机从投入
使用到出现可检裂纹这一段时间就是飞机结构的安全寿命。所以安全寿命设计只考虑无裂纹
（即可检裂纹）寿命，而不考虑带裂纹的寿命。CCAR - 25部规定安全寿命（疲劳）评定标
准为：这些结构必须用有试验依据的分析表明，它们能够承受在其服役寿命期内预期的重复
载荷作用而没有可察觉的裂纹。
2。损伤容限设计
损伤容限设计概念是承认结构在使用前就带有初始缺陷，并认为由初始缺陷到形成临界
裂纹的裂纹扩展寿命即是结构的总寿命。所以它不考虑无裂纹寿命，只考虑带裂纹寿命。
损伤容限没计思想是：承认结构在使用前就带有初始缺陷，但必须把这些缺陷在规定的
未修使用期肉的增长控制在一定的范围内，使结构满足规定的剩余强度要求，以保证飞机的
安全性和可靠性。
损伤容限设计的结构应该是缓慢裂纹扩展结构或破损安全结构，或者是这两种类型的
结合。
1)缓慢裂纹扩展结构
这种结构应被设计成初始损伤以稳定、缓慢的速率扩展，以保证在规定的检查周期内，
在使用载荷作用下，结构内的初始缺陷或裂纹不至于扩展到临界裂纹的尺寸。
上篇飞机机械与电气系统7
2)破损安全结构
破损安全结构又分为破损安全多路传力结构和破损安全止裂结构。
(1)破损安全多路传力结构：具有两条或两条以上的传力路线，当一条传力路线由于
其中某一构件破坏而中断时，要求的破损安全载荷仍可通过其他传力路线传递过去。
(2)破损安全止裂结构：通过止裂带、止裂孔、蒙皮分块、开止裂缝等使已产生的裂
纹停留在所设计的止裂区内，不再向前发展。保证飞机在规定的检修周期内，在使用载荷／
环境作用下安全飞行。
3．耐久性设计
飞机结构的耐久性是指飞机结构在规定的经济寿命期间内，抵抗疲劳开裂、腐蚀、热退
化、剥离、磨损和外来物偶然损伤作用的一种固有能力。经济寿命是由执行耐久性试验计划
的结果所表示的工作寿命，当被试验的结构出现遍布损伤，要修理却不经济，不修理又影响
结构使用功能时，则认为结构已达到经济寿命。
耐久性设计概念是针对飞机研制成本和生
产成本以及使用维修费用的急剧增加而提出的
一种结构设计思想。这种结构设计思想认为飞
机结构在使用前就存在许多微小的初始缺陷
（尺寸在l mm以下的单条或成群出现的较小裂
纹），结构在载荷／环境作用下逐渐形成了一定
长度和一定数量的裂纹和损伤群，此时结构必
须进衍修理（称为经济修理），否则继续扩展下
去将会造成结构功能损伤或维修费用剧增影响
到飞机的备用性。这种经济修理可以进行若干
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涡轮发动机飞机结构与系统(AV)上册(6)
