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计算功能以外的原有功能，如图5.6-4所示。
EEC或EC己J都是双通道设计，或称A通道和B通道，任何一个通道都能控制发动机的
工作。每个通道有它自己的处理机和计时电路、输入／输出转换电路、存储器、力矩马达驱
动器、电磁线圈和继电器驱动器、检测逻辑电路。两个通道都在工作，但每个时刻仅仅一个
通道输出控制信号。输出的通道称为控制通道，另一通道是备用通道。如果控制通道有故
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上篇飞机机械与电气系统107
障，自动切换到备用通道控制。正常工作时每次启动轮流使用每个通道作为控制通道。
活
图5.6 -2 EEC方框图
FADEC是容错系统，余度控制。对于不重要的故障，它仍可继续工作。EEC都是双通
道设计，通道之间可以相互通信；EEC接受余度的传感器及飞机输入，并同计算的数据比
较选用；输入、输出故障能自动切换到余度的传感器和作动器；控制通道故障可自动切换到
备用通道工作；所有通道都故障时，可转换到故障一安全状态；对于以EPR控制推力的，
如果计算EPR有困难，可以转换到以转速n；控制推力。
EEC（或ECU）同HMU（或.FMIJ）接口使用力矩马达或电磁活门。力矩马达依据输入
信号改变挡板活门开度，然后通过改变计量活门一个油腔或上、下两个油腔的油压控制计量
活门开度。多数FIViU采用压力调节活门保持计量活门前、后压差恒定，通过改变计量活门
流通面积改变供油量。
108涡轮发动机飞机结构与系统
图5.6 -3 CF6 - 80C2发动机控制分系统
EEC同飞机、发动机有大量接口，它接受飞机控制指令、计算机数据、发动机传感器
数据计算并发出对各个部件、系统的控制指令，接受各个部件、系统的位置反馈数据同指令
值比较。EEC将输入的模拟量、频率量、离散量及序列数据转变成处理机识别的数字形式，
EEC输出亦从数字形式转变成相应的模拟量、离散量、序列数据，操纵电液伺服机构、电
磁活门以及供驾驶舱显示。
FADEC系统大多采用ARⅡNC-429数据总线或由ARINC- 629数据总线经EDⅡII（发动
机数据接口组件）将飞机数据传输给EEC。发动机控制数据、状态、故障信息亦由数据总
线传输给飞机。
EEC同FIC（飞行管理计算机）接口，允许驾驶员选用自动油门控制。数据输入塞、
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图5.6 -4 PW4000发动机燃油计量装置(FMU)
识别塞可使EEC知道发动机序列号，发动机推力对EPR（或n．）实际校准值。该塞连在发
动机上。
为了正确控制各个发动机子系统，EEC或ECU采用闭环控制原理。ECU处理机计算子
系统部件的位置信号即指令值，接受部件位置的反馈信号即实际值进行比较，如果不一致，
继续控制，直到消除误差。对于下一个计算位置，过程重复进行。
对于发动机超转保护，常常设置几道层次，如果在EEC或ECU中参数安全限制超过，
还有硬件和软件超转检测电路（如PW4000发动机）或液压机械的超转调节器（如CF6 -
80C2，CE90，CFM56-7发动机）；它们旁通更多燃油，使发动机转速回到限制以内。
FADEC系统的使用不仅在提高发动机性能、降低燃油消耗、减轻驾驶员负担、提高可
靠性、改善维护性（例如不再需要转速调准）等方面带来好处，也为控制的进一步发展提
供了很大的潜力。由于感受的参数不受限制，可以进行复杂的计算，它能够实现各个部件的
最佳控制。
§。7 发动规撵忝系统
S。7。重参数指示和传感器
发动机的参数一些用于控制，一些需要监视。仪表读数用来告之驾驶员关于备个发动机系
统的功雷旨是否正确以及报警任何可能发生的故障。驾驶舱仪表用来显示发动机的各种参数。各
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种参数传感器装在发动机需要测量的部位上。
发动机仪表指示系统已发生许多重大的变化。直读仪表已由远距指示的电的仪表取代。
机械系统仪表正由数字电子系统取代。测量部分或传感器在发动机舱，显示仪表或指示器在
驾驶舱～以撩铑昶表盘形式给出发动机参数的模拟值显忝连续变化的量是模拟式仪表；由传
感器感受信息转换成一序列电信号输给计算机，处理后送给指示器，由液晶或发光二极管显
示是数字式仪表，即以离散的数字而不是指针的位置显示。
驾驶舱指示仪表的最新发展是由电子指示系统将发动机的参数指示、系统工作的监视以
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涡轮发动机飞机结构与系统(AV)上册(55)
