曝光台 注意防骗
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所有喷气发动机采用高能点火，而且
总是装备双套系统。点火系绕包括点火激
励器、点火导线、点火电嘴以及相应的冷
却系统。点火电嘴装在燃烧室，通常位于
4点钟和8点钟位最。点火系统是短时间
工作的，当燃烧室点燃后，后续喷人的燃
油可由燃烧室的热量点燃。
倘若飞行中燃烧室中的火焰熄灭，发
动机需要再点火。然而，发动机再点火的
能力将依据飞机的高度和飞行速度变化。
再点火包线将示出发动机得到满意的再点
火情况的飞行状态。
发动机的启动程序基本是相同的，但
实施的方法可以是各式各样的。根据发动机和飞机的不同要求，启动机的种类和功率来源也
不同。有一-些采用电功率，另一些采用燃气、空气或液压，各种方式都有其自身的优点。民
航飞机要求用对乘客干扰最小，而且最经济的手段启动。不管使用何种系统，可靠性是最重
要的。
肩动机必须产生高扭矩并传递到发动机旋转组件，以提供一种平缓的方式从静止状态加
速转子，直到流经发动机的燃气流提供足够的功率由发动机涡轮取代启动机。
启动机有几种类型。空气涡轮启动机在旅客运输机上是最广泛采用的，因为这是最经济
的启动方法，对旅客干扰最小。电动启动机也是广泛采用的，并且主要用于涡轮螺旋桨、小
型喷气发动机和辅助动力装置上。
空气涡轮启动机用于大多数商用和某些军用喷气发动机。它右很多优于其他启动系统的
优点，因为它相对重量轻、扭矩大、简单和使用经济。空气涡轮启动机需要有气源，它的可
用气源有：地面气源，机上辅助动力装置的弓I气和已工作的发动机的弓l气。
上篇飞机机械与电气系统119
S。8。3空气系统
发动机的内部空气系统是指那些对发动机推力的产生无直接影响的空气流。为了发动机
能安全和有效地工作，该系统具有几项很重要的功能。这些功能包括：发动机的内部部件和
附件装置的冷却、轴承腔封严、控制轴承的轴向载荷、压气机防喘控制、控制涡轮叶片的叶
尖间隙、发动机防冰等。
发动机空气系统还为飞机的使用要求提供引气，用于飞机空调、增压、启动发动机、机
翼防冰、探头加温等。空气从风扇、压气机的中间级和高压级引出，以不同的温度和压力满
足特定的功能要求。当然，飞机用气还可从辅助动力装置的引气以及在地面时从地面气源得
到，它们都通到飞机气源总管。
在燃气涡轮发动机设计阶段的一项重要考虑是保证发动机的某些零件以及某些附件吸收
的热量达不到危及其安全工作的程度。需要冷却的主要区域是燃烧室和涡轮。
空气用来冷却火焰筒的壁面。实现这一点是借助于一层冷却空气沿火焰筒壁的内表面流
动，形成一层隔热空气膜，将火焰筒壁面与热燃气隔开。
涡轮导向叶片和涡轮叶片的寿命不仅取决于它们的结构形式，而且还与冷却方法有关，
因此内部流道的气流设计很重要。单通道内部对流冷却具有很大的适用效果，多通道的内部
冷却漏轮叶片，带外部气膜冷却、冲击式冷却也已采用（见图5.8 -5）。
[]低压冷却空气圈慝i高碰冷却空气
单通道，内部冷却(60年代) 单通道，多路内部冷却
及气膜冷却(70年代)
图5.8 -5 高压涡轮冷却叶片的发展
拿
五通道，多路内部冷却
广泛使用气膜冷却
120涡轮发动机飞机结构与系统
涡轮盘、涡轮轴、轴承、机匣也需要冷却。
如果压气机的工作状态偏离设计状态过多，转子叶片可能因为空气流相对叶片的迎危太
高或者太低而失速。如果失速的叶片过多，发动机就会出现喘振。压气机的设计要留有足够
的喘摄余度。即压气机王作线与喘振线之间有=定的距离，以避免遘A喘振匿。一
压气机空气流量控制，也可以说压气机防喘措施主要有采用中间级放气、压气机静子叶
片可调和采用多转子，即通过在非设计状态下，改变速度三角形的绝对速度的轴向分量、绝
对速度的切向分量和圆周速度，从而使气流相对速度对转子叶片的迎角同设计状态相近，避
免叶片失速。
发动机喘振常出现的阶段有启动、加速、减速和反推。对于双转子轴流式压气机，加速
时高压转子容易进入喘振区；减速时低压转子容易进入喘振区。
放气活门打开放掉一部分压气机中间级，或低压压气机后高压压气机前的空气。新型发
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涡轮发动机飞机结构与系统(AV)上册(60)
