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备简单；③电解液的水分损失比较小。
其缺点是：①冲击电流大。当电瓶完全放电以后，电压很低，而充电电压保持不变，
这时冲击电流很大。如一个40 Ah的电瓶，冲击电流可能达到400A，随着电瓶电压的上升，
充电电流逐步减小；②由于各单元电池的内阻、极板、电解液不能完全一样，恒压充电时，
每个单元电池分配的电压不相等，容易造成单元电池充电不平衡，有些单元过充，有些单元
充不足；③当充电设备的电压设定过高或过低时，容易造成电瓶过充或充电不足。对碱性
电瓶容易造成“热击穿”（Thermal Runaway）和“容量失效”(Capacity Fading)。
为I『防止冲击电流过大，损伤电瓶和充电设备，有些充电设备采用恒压限流的充电方
式，即在电瓶开始充电时进行电流限制，当然这种充电方式充电时间相对比较长。
2。恒流充电方式（Co璐纽眦CⅡrre珏t）
。陋流充电是指在充电过程中，电流维持恒定，充电设备的输出电压随电瓶电压的交化而
改变。
这种充电方式的优点是：①没有过大的冲击电流；②不会引起单元电池充电不平
衡；③容易测量和计算出充人电瓶的电能(Ah)。目前电瓶离位充电大多采用这种充
电方式。
缺点是：①充电时间长；②过充时电解液水分损失相对要多；③充电设备比较
复杂。
采用二阶段恒流充电法可以克服恒流充电时间长的缺点，一般采用大电流(G)充l h，
再用小电流( c/x0)充3—4h。这种充电方式有效地克服了恒流充电法充电时间长的缺
点，并且减小了充电过程中的水分损失，但充电设备比较复杂。没有大、小电流自动转换功
能的充电设备需要人工调节。
实现恒流充电有两种基本方式，一种是采用模拟控制的方法实现电流恒定；另一种方法
是采用脉宽控制方法，充电电流是间断的。当控制管导通时间上升、截止时间下降时平均充
电电流上升，反之平均电流下降。电流波形如图6.3 -5所示。
平均值
图6.3 -5脉宽控制恒流充电原理
这种充电方式能有效防止碱性电瓶的容量失效（Capacity Fading），因此得到了广泛
应用。
上篇飞机机械与电气系统145
3。恒压恒流充电方式
当电瓶开始充电时采用恒流充电方式，充电一定时间后自动转换到恒压充电方式。这种
充电方式集中了恒压、恒流充电的优点，克服了恒压、恒流充电的不足，但充电设备比较复
杂。现代飞机上安装的充电器大多采用这种方式。
‘8。快速充电方式《Re盟ex）
快速充电时，为了缩短充电时间（充电时间为l h），一般采用大电流(≥2()充电。
但是，大电流充电会使电池产生极化现象。所谓极化现象是指电瓶在充（放）电过程中，
尤其是大电流充（放）电时，电池的极板电阻增加（欧姆极化）；另一方面，还会造成正负
极板附近电解液浓度与其他地方不一样（浓差极化），从而使电化学反应速度减慢，导致温
度上升，析气增加。为了克服电池极化，在充电过程中加入放电脉冲，即采用充电_放电_
充电模式。当然是充人的电量多，放出的少。这种充电方式能有效克服电池的极化现象，消
除碱性电瓶的记忆效应，充电效率高，速度快，因此在航空和地面电瓶充电中得到了广泛应
用。但这种方法容易造成过充或单体电池的损坏。充电时要严格按照程序进行。
5。浮充电
由于电瓶存在自放电现象，因此为维持电瓶容量不减少，必须对充满的电瓶进行浮充
电。在飞杌上进行浮充电时，将电瓶连接到比电瓶电压略高的直流电源上。浮充电电流的大
小与电瓶的环境温度、清洁程度和容量有关。在15～33℃范围内，对于一般碱性电瓶来
说，l Ah需要浮充电电流3 mA左右（酸性电瓶略高），一个40 Ah的电瓶需浮充电120 mA
左右。当温度升高时，浮充电电流应有所增加。
6。3。6飞桃上的电瓶充电器（Ba雹雹erv锄arger）
电瓶除在地面进行定期容量检测和维护外，为保证电瓶一直处于充满状态，在飞机
上都要给电瓶充电。早期的飞机尤其是装有酸性电瓶的飞机，将电瓶直接连接在直流汇
流条上给电瓶充电，即采用恒压充电方式充电。在现代飞机上都装有专用电瓶充电器。
电瓶充电器有两种基本形式，一种是充电器只有恒压充电模式，另一种充电器具有恒流
和恒压充电模式。
恒压式电瓶充电器在整个充电过程中电压恒定，由于碱性电瓶长期进行恒压充电时，容
易造成电瓶“热击穿”( ThermalRunaway)和“容量失效”(Capacity Fading)，这是碱性电
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涡轮发动机飞机结构与系统(AV)上册(78)
