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动机上采用可调放气活门(VBV)，活门开度是可变的，根据发动机状态参数计算决定开、
关和开度大小。
可调静子叶片(VSV)是将高压压气机的进口导向叶片和前几级静予叶片做成可调的，
当压气机转速从其设计值往下降低时，静子叶片逐渐关小，以使空气流到后面的转予叶片上
的焦度合适。当压气机转速增加时，静子叶片角度逐渐开大。可调静子叶片的转角同样根据
发动机参数计算，其输出控制作动器的移动，再通过摇臂组件、主杆、连杆等传到作动环，
作动环使连到它上面的所有叶片同时转角。
压气机喘振的探测目前主要是依据压气机出口压力的下降率或转子的减速率来判断。一
旦探测出发生喘振，控制自动打开放气活门，可调静子叶片在关的方向上再调几度，瞬时减
少供油，提供赢能点火以防止燃烧室熄火并力图从喘振状态恢复过来。
有的机型上除可调放气活门外，还有瞬时放气活门（TBV），目的是在启动和加速期间
增加压气机的失速余度。
发动机不同工作状态下，为了减少涡轮叶片叶尖和机匣之间间隙，减少漏气损失，提高
发动机性能，需要对涡轮间隙进行控制。过去主要是通过选取膨胀量合适的材料，使状态变
化时能够保持间隙，属被动控制。新型发动机上对高压涡轮乃至低压涡轮实施间隙主动控
制，目的是使叶片叶尖和机匣既不接触而且间隙最佳。方法是控制涡轮机匣的膨胀量与叶片
不同温度下的伸长量相一致。为此，引入风扇或压气机不同级的空气进入涡轮机匣。涡轮间
隙控制活门的工作由控制器给出信号或由计算机计算通过电液伺服活门控制。
5。8。4操纵燕统
飞机驾驶员并不直接操纵发动机，而是通过一个中介——燃油控制器实行。他操纵驾驶
舱的推力杆给出不同位置，告诉燃油控制器他需要发动机产生多少推力。控制器监视一些变
量和提供足够的燃油流量到发动机产生飞机所需要的推力（或功率，如果发动机是涡轮螺
桨的话）。当然，供给的燃油流量不允许超出发动机的安全工作限制。
涡轮喷气、涡轮风扇和涡轮螺桨发动机在燃油控制器上有控制杆（功率杆）连到飞机
驾驶舱的油门杆或推力杆。此外，发动机启动、停车命令由驾驶舱的启动杆（停车杆）或
控制电门传送到燃油控制器的燃油切断杆或电磁线圈，这些是发动机操纵系统的任务。
上篇 飞机机械与电气系统121
发动机操纵系统是用于发动机的启动、前向推力和反向推力的操纵。例如涡扇发动机的
操纵可分成启动操纵系统、前向推力操纵系统和反推力操纵系统。
在有的机型E (PW4000)，供油命令是通过驾驶舱操纵台上燃油控制电门给出的。当
置于“运转”位时，使燃油计量装置的启动／运转电磁活门通电；当置于“停车”位时，使
燃油计量装置的切断燃油电磁活门通电，完成启动、停车。推力的改变还是由推力杆控制。
在使用电子控制的发动机上，驾驶员移动推力杆的位置，通过推力杆角度解算器转换成
电信号送给EEC。EEC:依据驾驶员的推力要求及其他参数计算并发出控制指令，送到燃油
计量装置，控制供给发动机的燃油流量，保证飞机需要的推力。
S。8。S排气系统
排气系统将涡轮排出的燃气以一定的速度和要求的方向排人大气，提供最后得到的推
力。在涡轮喷气发动机中排气流的速度和压力产生推力，在涡轮螺桨发动机中，排气流只提
供少量推力，大部分能量已经由涡轮吸收，用来驱动螺旋桨。
现代飞机的机轮刹车是十分有效的，但在潮湿、结冰或被雪覆盖的跑道上，这种有效性
则可能凶飞机轮胎和跑道闻的附着力损失而降低。准力反向曾经被用来在飞行中降低空速，
反推力更多用于飞机触地后减低飞机速度，缩短滑跑距离。
在高涵道比涡扇发动机上，反推力是将通过风扇的气流反向而实现的。由于发动机大部
分推力是由风扇产生的，所以，没有必要将热的排气流反向。
在涡轮喷气发动机上实现反推力的方法有若干种（见图5.8—6），如哈壳形折流门将排
气流反向是其一种。涡扇发动机是用阻流门将风扇气流反向。驾驶舱的反推杆用于选择反推
力。反推工作状态由驾驶舱的指示灯显示。选择反推力时，液压作动器使反推整流罩的移动
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涡轮发动机飞机结构与系统(AV)上册(61)
