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可控硅阳极电压为零或负；②通过可控硅电流小于其维持电流。可见可控硅的关断与触发
信号无关。由于曰相加在控制极上，因此这时SCR的导通区间仅为A相波形的1／3，如图
6.4 -26中的斜线部分所示，而在A相电压的负半周时截止。SCR导通时向G，充电，由于充
电时间短，且负半周时SCR截止，C．将通过詹。放电，因此G，上的电压很低，比较器A,
“一”端电压大于“+”端电压，A输出低电位，说明相序是正确的。
当相序不正确时，如A相和嚣相对调，则整流后的波形和SCR导通区间如图6. 4 - 27
所示。
A相和四相对调后，触发信号提前K200，即在SCR阳极电压到来前触发信号已准备好，
在4相电压的正半周内，SCR被触发导通后，就一直保持导通状态。因此，可控硅导通区
间为A相电压的整个半波，如图6. 4 - 27中的斜线部分所示，这就使G，的充电时间变长，
电压升高，使A，“+”端电压高于“一”端电压，4输出高电位。输出信号送到GCB控制
电路，使GCB不能接通。
图6.4 - 26相序正确时SCR的导通区间 图6.4- 27相序不正确H重SCR的导通区间
同理可以分析，不管A相和G相对调或廖相与G相对调，都可使逆相序保护电路工作。
曼O。故障保护和控制逻辑举例
故障保护是通过控制GCR和GCB来实现的。飞机型号不同，控制方法也不完全一样。
如波音737 - 200飞机欠压时不断开GCR，仅断开GCB，而有些飞机是都断开的，如空客
330等。各种故障的延时时间也不同，但都必须满足ⅡS01540的要求。下面以空客330为例
____ 上篇飞机机械与电气系统167
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说明故障保护和控制逻辑原理，如图6.4 - 28所示。
图6.4 - 28 空客330飞机故障保护和控制逻辑原理网
(1)当人工合上发电机控制电门且电源系统无故障时，CCR触点吸合，调压器工作，
发电机正常发电，如没有欠速故障，GCB吸合，发电机向飞机供电。
(2)当发生过载故障时，过载故障信号一方面禁止由于过载而引起欠压保护电路输出
信号，从而不能关断GC:R，保证发电机正常发电；另一方面使卸载继电器工作，切除部分
不太重要的负载，如厨房、娱乐系统的用电，使发电机不再超载。
(3)当发生欠速故障时，欠速故障信号一方面禁止由于欠速而引起欠压、欠频保护电
路输出故障信号，从而不能关断GCR；另一方面输出信号去关断GCB，使发电机不输出。
(4)当发生过压(OV)、欠压(UV)、过频(OF)、欠频(IJF)、开相(Open Phase)
或差动(DP)任一故障时，使GC:R和GrCB断开。
6。4。7交流电源的并联供电
耋．并联供电的优缺点
两台以上的恒装驱动的发电机可以实现并联供电。并联供电具有下列仇点：
(1)供电质量高。并联后由于电网容量增大，大功率用电设备的启动和断开对电网的
干扰作用小，即电源的电压和频率波动小，提高了供电质量。
(2)供电可靠性高。并联供电情况下，当其中一台发电机发生故障时，可将故障发电
机与电源系统隔离，其他发电机正常向负载供电，实现向负载的不间断供电。并联供电系统
168涡轮发动机飞机结构与系统
中的交流发电机能起到互为备用的作用，因而大大提高了供电可靠性。
并联供电的主要缺点是：控制和保护设备比较复杂，如并联时若有功功率和无功功率不
均衡或均衡不好，将使发电机的供电能力大大降低。
…随惹虑罴撬寨的发羼。鄹储发r飒丕薨联坦熊宴现对负载的丕间断供电，因此，觋代飞
机上大多采用单独供电的方式，并联供电方式主要在波音707/727/747等飞机上应用。
2。并联供电条件
飞机交流电源要符合一定的条件才能投入并联，以保证投入并联的瞬间所产生的冲击电
流和冲击功率不超过允许范围。具体来讲，就是要求待并联的各台发电机输出的电压、频
率、相位、相序、电压波形都必须相同。实际上，绝对相同是不可能的。下丽对并联条件进
行分析。
(1)电压波形
投入并联的发电机输出的电压波形应相同，均应为良好的正弦波，失真度小于4%。采
用同一型号的发电机就能满足要求。
(2)相序
并联发电机的输出相序必须严格一致。相序与发电机的转子转向及输出接线顺序有关，
发电机转向是固定的，接线时按ABC三相接线即可。
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涡轮发动机飞机结构与系统(AV)上册(92)
