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视跑道并处于正常进入着陆的位置，可以继续下降，转入目视进近着陆，按空中交通管制员
指令进行直线着陆或目视盘旋着陆；如果下降到最低下降高度／高( MDA/H)时，不能目视
跑道或处于不能够正常进入着陆的位置，飞机应中断进近，不得继续下降，应当改平飞保持
MDA/H飞至复飞点，在这一过程中可继续判断能否转入目视进近。如飞机已到达复飞点还
不能转入目视，应当按进近图上公布的复飞程序复飞，上升至规定高度或规定点转弯，重新
进近或者到等待航线等待，根据情况也可以沿航线飞行返航或备降。
7.4.5 VOR/DME五边进近的特点
当VOR/DME台不在跑道延长线上时，五边进近航迹用VOR台进行控制；而五边下降
采用梯级下降，即飞机在梯级下降点之前不能下降至规定高度以下，只有飞机飞过梯级下降
点才能继续下降至下一规定高度；梯级下降点由DME距离确定。当飞机按规定下降到复飞
点时，飞行员判定可以转入目视进近，应操纵飞机按公布或指定方法加入目视进近着陆。需
特别说明的是，VOR/DME进近的复飞点通常用DME距离表示出。如图7.69。
5.IDME
( 450)
3.28DME
( 900)
，
FAF VOR/DME
835 5 ,1.110
图7.69 VOR/DME迸近
7.5精密进近程序的五边进近
精密进近程序是在最后进近航段，利用仪表着陆系统或精密进近雷达为飞机提供航向道
和下滑道信息，引导飞机沿预定的下滑道下降着陆。仪表着陆系统(ILS-Instrument Landing
System)俗称盲降系统，是目前国际、国内广泛使用的一种着陆引导系统。精密进近雷达(PAR
-Precision Approach Radar)进近，是由精密进近雷达提供引导的进近程序，对飞行员是完全
被动的，这是因为飞行员不能从任何机载设备上判断飞机相对于预定航向道和下滑道的位置，
飞机的航向和高度必须按雷达管制员的指令来操纵，目前我国没有将PAR进近作为一种独立
的程序使用，只作为一种辅助方法，对在复杂气象条件下实施仪表进近的飞机进行监控，并
给予机组必要的帮助。本节只讨论用ILS实施五边进近的方法，飞行中必须按仪表进近图上
公布的数据飞行，并根据无线电仪表的指示，及时判断和修正五边进近（航道和下滑道）的
偏差，使飞机安全着陆。
7.5.1 仪表着陆系统ILS
仪表着陆系统ILS，在1949年就被国际民航组织定为飞机标准进近和着陆设备。它能在
气象条件恶劣和低能见度条件下给飞行员提供副导信息，保证飞机安全进近着陆。
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7.5.1.1仪表着陆系统的功用和分类
仪表着陆系统的功用就是为进场着陆飞机提供航向道和下滑道信息，并在飞行仪表上显
示出来供飞行员操纵飞机沿下滑道完成进场着陆。
根据仪表着陆系统地面台的精度和机载接收设备的分辨能力以及机场的净空条件、跑道
视程等因素，国际民航组织将仪表着陆系统分为三类，用跑道视程(RVR-Runway Visual
Rang)和决断高度／高(DA/H-Decision Altitude/height)两个量来表示。决断高度／高是指飞
行员对飞机着陆或复飞作出判断的最低高度，在这一高度上，飞行员必须目视跑道并处于正
常的着陆位置才能转入目视下降着陆，否则应当复飞。
近年来我国民航引进的现代化客机的机载设备，一般都能达到ⅢB类。而我国仅有一半
多的机场安装有仪表着陆系统，除北京机场安装有Ⅱ类仪表着陆系统并已开放，其余机场均
开放的是I类仪表着陆系统。
7.5.1.2仪表着陆系统地面台
仪表着陆系统地面台包括三个系统。提供航向道的航向信标(LLZ或LOC-Localizer)；
提供下滑坡度的下滑信标台( GS-Gligdeslope)；提供距离引导的指点标(MB-Mark Beacon)，
如图7.70，
图7.70 ILS地面台的配置
航向信标台通过航向台天线阵所产生的辐射场，在通过跑道中心延长线的垂直平面内，
形成航道面，如图7.71。用来提供飞机偏离航道面的横向引导信号。
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图7.71 航向台和下滑台产生的引导信号
下滑信标台通过下滑台天线所产生的辐射场形成下滑面，下滑面与跑道水平平面的夹角
即下滑角最佳为30。根据机场净空条件，可在2。～4。间调整，如图7.71。下滑台提供飞机偏
离下滑面的垂直引导信号。
航道面和下滑面的交线，定义为下滑道，飞机沿下滑道下降，就能对准跑道中心线和规
定的下滑角，准确进近着陆。
指点信标台为2个或3个，装在顺着着陆方向的跑道中心延长线的规定距离上，分别叫
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空中领航学 下册(60)
