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部分的输入输出总线。
2)飞行速度计算
飞机飞行速度的计算可以使用许多数值，它们有来自IRS的南北和东西速度分量、ADC
的真空速以及无线电位置计算得出的飞机位置更新速率等。飞机在空中，主要采用无线电导
航数据得来的地速和南北、东西速度分量为计算的主要数据，这些数值非常精确；若用两个
DME测距数值，即p—夕定位导航时，速度计算值的精度可达±3 kt，而用p-0定位导航
时，精度可达±6 kt；若两种无线电数据都无法获得，则采用IRS信号进行计算。导航选择
功能方块也向速度过滤器输入重新开始过滤的信号；当进行一种无线电信号速度计算并固定
从两个地面台接收信号时，速度过滤器采用一种误差修正方式，重新调谐，接收另一个或两
个无线电信号，或从一种无线电导航变为使用另一种导航方式时，由导航合选择功能方块输
入信号，重新开始另一种误差修正方法；即使失去无线电信号，仅采用IRS信号进行计算，
过滤器的误差修正仍继续进行，甚至当电源中断时，误差修正值也马上储存起来，以便电源 、
恢复后重新开始修正工作。
速度过滤器输出的南北、东西速度送到补偿过滤器和合成速度方块电路去，合成速度
运算功能方块根据速度过滤器送来的速度信号，再与其他信号一起计算出飞机的许多动态
数据，同时还从IRS得到飞机升降速度、磁航向和真航向数据；从ADC得到真空速度数
据；从空／地电门得来飞机在地面还是空中的信号，飞机只有在空中才对许多动态数据进行
计算。
3)高度计算
飞机的高度是根据两种数据进行综合计算得出的。一种是来自ADC的气压高度、气压
修正高度以及伴随送出的ADC有效信号；另一种数据是来自IRS的惯性高度，它是由测得
的飞机沿地球垂线的加速度经两次积分得到的。从ADC来的气压高度有修正海压高和标准
气压高两种，按高度表拨正程序进行转换，为防止高度数据转换或气压调节所产生的瞬变，
计算的高度首先经过高度滤波器，对输出的高度数据进行缓冲滤波。
高度计算时，采用IRS的惯性高度，若IRS无法提供高度数据，则计算机的自动补缺方
式是选择桕应的ADC数据。
FMC计算的高度非常精确，从起飞到着陆的全部系统误差不超过130 ft。
4)导航设备的选择和调谐·
从导航数据库内所储存的各位置导航台中，或在EFIS所提供的飞机当时位置附近的20
个导航设备清单中，选择2个最佳导航台，并对这2个选定的导航台进行自动调谐，获得2
个导航台的无线电导航位置数据。
导航设备的选择和调谐由导航设备选择方块电路完成，输出一组无线电导航收发机的调
谐信号。
12.2.2飞行管理系统性能计算功能的实现
FMS的性能管理功能，对飞机提供最佳飞行的垂直剖面。包括最佳的速度的推力参数、
监控飞机的燃油消耗及全重的变化，计算预计到达时间、剩余燃油以及未飞距离，同时计算
出供飞行员参考的数据如最佳速度、进近速度等。
12.2.2.1性能计算的输入信号
FMC性能计算工作需要由FMC内的性能数据库提供基准数据及外部传感器送来的信
号数据，也要求飞行员在CDU上输入必要的数据和参数限制值等，这些是进行性能计算的
依据。
外部传感器有燃油系统、ADC、推力管理计算机以及位置传感电子系统等。燃油系统
输来的数据有燃油加法器输送的飞机当时燃油量以及耗油率；ADC提供飞机高度、飞行速
度和马赫数、大气静温等，用于一些性能参数的计算；推力管理计算机提供发动机压力比
或Ⅳl转速、发动机引气状态、襟翼位置等；位置传感系统输入飞机在“空中”以及襟翼位
置的数据。
FMC其他功能部分也输入一些必需的数据，从导航功能部分送来的当时、预报飞行前方、
爬高顶点的风速／风向，飞行计划，目的地机场等；从制导部分送来的是离场和进场着陆的机
场标高及到目的地机场的待飞距离等。
飞行员在CDU上输入的数据有飞机无油重置或全重、巡航高度、风向，风速、假设温度、
成本指数等。
12.2.2.2性能计算的实现
飞行管理系统的性能计算如图12.5。飞行过程中，FMC连续计算飞机全重、剩余油量，
并可给出剩余油量不足的告警信息；FMC对速度的计算包括许多方面，最大和最小速度、速
度极限和目标速度、进近速度等。
CDU-
燃油系统一
TMC一一
位置传感器
ADC -
FMC制导块
FMC导航块
空气动力模型
发动机模型
飞机阻力、地
速、空速等
燃油、飞机重量
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空中领航学 下册(108)
