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根据DME酌距离指示即可判断出航线的宽窄、长短。当DME< 5.1时，直角航线变窄变短，
将会造成五边距离短，飞机改出在五边上时，下滑线高，应在五边向台时适当增大下降率修
正；当DME >5.1时，直角航线变宽变长，将会造成五边距离长，飞机改出在五边上时，下
滑线低，应在五边向台时适当减小下降率修正。
如图7.29所示，当飞机的DME显示应指示DME距离时，根据RMI或ADF指示器上
测出无线电方位角与应该指示的QDMA. RB入进行比较，就可以知道直角航线的情况了。
当QDM(或RB》QDM人（或RB入），则直角航线变窄，四边可能会短，应在入航转弯适
当增大坡度（最大不超过300）进行修正；当QDM(或RB) <QDM入（或RB入），则直角
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航线变宽，四边可能会长，应注意控制四转弯的进入时机，同时五边向台时应适当增大下降
率进行修正。
≥5.1
I
手
图7.28 DME比较检查出航航迹
QDM< QDMA
图7.29无线电方位检查航迹
T1.5等待程序对风的修正特点
直角航线在很多大、中型机场主要用作等待航线，其中右航线为标准等待程序，左航线
为非标准等待，如图7.30所示。 正切 出航航迹
等待程序的出航时间规定是，14 000 ft (4 250 m)
（含）以下为1 min，14 000 ft(4 250 m)以上为1.5 min。
如果有DME，可用DME距离限制来代替时间。等待飞
行中，如果空中交通管制员未指明是左等待或者等待图
没有规定，则所有的转弯都是右转弯。其他一些规定与
直角航线基本相同，不重述。
定位端标准等待程序。
＼ 入航航速出瓠舞 事待侧
定位点
非标准等待程序
图7.30等待程序
加入等待程序的方法，如果等待定位点是电台，则
进入方法同直角航线；如果等待定位点VOR/DME交叉定位点时，则沿构成定位的VOR径
向线或DME弧进入。
等待程序对风的修正，基本原理与直角航线基本相同，只是修正量上有区别。由于在等
待程序飞行中，侧风分量WS2将使等待航线产生偏离，因而我们在出航航段土修正WS2对出
航转弯、出航、入航转弯的影响，顺（逆）风分量将使等待航线变长或变短，因而在出航边
多飞或少飞一个时间At。
①侧风分量WS2的修正，如图7.31所示。
MH出=MC出-0 (7.22)
苴中 0~
(屯+t3600)WS2 DA
f出
DA - 57.30 WS2
TAS
通过计算：t出=l min，取0-3 DA；‘出=1.5 rrun，取0-2 DA。
②顺（逆）风分量WSI的修正，如图7.32所示。可以得出
f F/=t出±At
顺风 △扛鱼d垒饽Oo)WS,
TAS+2WSi
逆风 △f：(t出2t埔o。)WSI
TAS - 2WS，
(7.23)
(7.24)
(7.25)
既定的机型和等待程序，其TAS、t出. t180。是一定的，只要将顺（逆）风分量WS1代入
计算式即可算出心算的系数。
图7.31等待航线WS2修正
7.2沿修正角航线起始进近方法
无风航迹计时 △t-
△D
TAS土ws．
t1800+乜）ws
反向程序有三种形式。在航班运输飞行中，我国民航制定和公布的反向程序只有基线转
弯即修正角航线一种。建立在着陆方向右侧的称为右航线，建立在着陆方向左侧的称为左航
线。机组人员应当对修正角航线数据做到心中有数，准确地实施进近，保证飞行安全。
7.2.1修正角航线的构成
修正角航线由出航航迹（背台边）、基线转弯（入航转弯）和向台航迹（入航航迹）构成，
如图7.33所示。
入航转弯
IAF ＼航转弯
图7.33修正角航线的构成
修正角航线出航时间的规定与直角航线相同，只是开始计时是从通过导航台（起始进近
定位点）瞬间。出航航段的限制与直角航线规定相同。
偏置角≯的确定。出航航迹与入航航迹的夹角≯，程序设计是根据出航时间‘出和飞机
进近真速计算出来的，但在飞行员使用修正角航线时，直接比较两条航迹就可以得出偏置角
西的大小。
基线转弯角度仇从图中可以看出，基线转弯角度0 =1800+≯。
7.2.2修正角航线的无风数据
修正角航线的无风数据，按A/B类和C/D类飞机以仪表进近图的形式予以公布，但需注
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空中领航学 下册(47)
