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图7.51有风情况下四转弯的检查
7.3.2四转弯过程中偏差判断与修正
飞行中利用ADF指示器，RMI和HSI可以判断四转弯过程中的偏差并进行修正。
7.3.2.1 偏差判断原理及判断
对于某一机型和程序，其R A./是一定的，只要将不同的AMH代入剩余方位的计算式，
即可求出与之对应的从ARB。
飞行中当飞机转至剩余航向900、600、300时，就可以根据剩余方位的大小，判断四转
弯进入的早晚。如无线电方位大于规定的无线电方位，则右航线时偏在转弯航迹外侧进入晚；
在航线时则偏在转弯航迹内侧进入早。如无线电方位小于规定的无线电方位，则右航线时偏
在内侧进入早；左航线时则偏在外侧进入晚。
1)用航向和ADF指示器判断
如图7.52，飞机保持预定转夸空速和坡度进入四转弯，如果转弯正常，航向指示和电台
相对方位指示是协调的。左航线时，飞机左转向入航航迹，航向将逐渐减小至MCA，ADF
指示器指示的电台相对方位将逐渐增大至3600。当AMH -600或300时，ARB -550或290；
当MH=MC入时，RB =Oo。
如果转弯不正常，航向和电台相对方位指示就不协调（见图7.52）。当AMH - 600时，
ARB >550，表明飞机偏在正常转弯航迹的外侧，转弯结束飞机将偏在五边向台航迹的外侧，
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这种情况叫进入晚了；反之，当AMH -600时，ARB< 550，表明飞机偏在正常转弯航迹的内
侧，转弯结束飞机将偏在五边向台航迹的内侧，这种情况叫进入早了。
图7.52用ADF指示器判断
飞机在外侧
进入晚
右航线时，航向和相对方位剩余角的对应关系是相同的，所不同的是飞机右转弯航向逐
渐增大至MC入，相对方位逐渐减小至00。
2)用RMI指示器判断
使用RMI进行NDB、VOR进近时，四转弯过程中，根据RMI指示的航向MH和电台
磁方位QDM进行判断。
如图7.53，飞机保持预定转弯速度和坡度进入四转弯后，如果转弯正常，航向指示和电
台磁方位指示是协调的。左航线时，飞机左转向入航航迹，航向将逐渐减小至MC入，RMI
指示的电台磁方位将逐渐减小至MC入。当AMH- 600或300时，MH-3500或3200，规定
的QDM预=2950或2910；当MH=MCA=2900，QDM =2900。
如果转弯不正常，航向和电台磁方位指示不协调（见图7.53）。当AMH -600，MH=
3500，规定的QDM预=2950，如指示的QDM >2950，表明飞机偏在正常转弯航迹的内侧，
进入早；如指示的QDM<2950，表明飞机偏在正常转夸航迹的外侧，进入晚。
图7.53用RMI判断
右航线时，航向和电台磁方位的对应关系是相同的，所不同的是飞机右转弯航向逐渐增
大至MCA，电台磁方位也是逐渐增大到MC人为止。
3)用CDI判断
在VOR进近时，可以用CDI配合航向来判断转弯中的偏差情况。当飞机进入四转弯前，
在CDI上调定向台航迹MC入，左航线时，偏离杆在中心的右边；右航线时，偏离杆在中心
的左边，表示飞机在向台航迹的左边或右边。
飞机进入四转弯后，偏离杆在一定时候将逐渐向中心移动。当AMH - 600时，MH-3500，
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· 5
谚◇一
， O
偏离杆应在两个半点，即偏离角为50。如果偏离杆在两个半点以外，表明飞机偏在正常转弯
航迹的内侧，进入早；如果偏离杆在两个半点以内，表明飞机偏在正常转弯航迹的外侧，进
入晚。如图7.54所示。
飞机偏离外侧
进入晚
图7.54用CDI判断
4)用HSI判断
VOR进近时用HSI来判断更加方便。当飞机进入四转弯前，在HSI上调定向台航迹
MC入，其判断方法完全同CDI判断一样。如图7.55所示。
进入晚
图7.55用HSI判断
7.3.2.2 四转弯偏差的修正
当判断出进入早了，则应适当减小转弯坡度；判断出进入晚了，则应适当增大转弯坡度。增
大或减小坡度，实际上就是调整转弯半径，使飞机完成入航转弯后刚好切入到五边向台航迹上。
在四转弯偏差的判断与修正中，对于最后300转弯需注意。如果将要改出四转弯时，仍
未修正好，偏差较大，则应按“早进入早改出，晚进入晚改出”，提前或延迟改出四转弯，以
100切入角直接切入五边向台航迹。“早进入早改出，晚进入晚改出”的方法是，进入早时当
飞机转至AMHloo时，改出转弯保持这一航向向五边向台航迹切入，从程序一侧切入入航航
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空中领航学 下册(52)
