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Aa-±2兀 Ocos 4 . WS2/[360TAS (l+cos谚) ] (7.33)
顺风取“+”，逆风取“一”。对于既定机型和程序，其TAS、≯、0都是一定的，将不同
WS2代入计算出坡度修正量Aa，确定出心算的修正系数。
(2)在出航航段修正风对出航、八航转弯的影响方法
为了消除飞机沿出航航迹和入航转弯中风的影响，使飞机在完成人航转弯时正好准确地
切到五边向台航迹上，在出航航段上迎风修正一个航向修正量A角和多飞、少飞At的时间，
入航转弯用正常的坡度进行转弯准确地切到五边向台航迹上。
顺（逆）风分量WS1的修正。为了使飞机在完成人航转弯切入五边向台航迹时，能够保
证飞机到电台之间的规定距离，消除顺（逆）风分量WS1对出航背台飞行和入航转弯的影响
而产生的距离偏差AD。因此，必须在顺风时少飞一个At的时间，逆风时则多飞一个At的时
间，如图7.43。
┏━━━━━━━┳━━━┓
┃ ／币 {’ ┃ 斋 ┃
┣━━━━━━━╋━━━┫
┃ \WS2 j ┃¨sN ┃
┗━━━━━━━┻━━━┛
图7.42坡度修正WS2影响
t
I
J
j，
AD = ( t+ + te ) WS
图7.43出航航段修正WSI影响
△f= ADGS=(f出+to)WS1／(TAS+WS.)
‘应=t出+At ()iI页“一”，逆“+”）
(7_34)
(7.35)
对于既定的机型和程序，其t出.幻、TAS都是一定的，将不同的WS1代入即可计算出
At，确定出心算的修正系数。
侧风分量WS2的修正。为了消除飞机在出航背台飞行和入航转弯中受WS2的影响，使飞
机在完成人航转弯时正好切到五边向台航迹上，修正出航背台飞行和入航转弯中WS2影响而
产生的距离偏差AD。因此，在出航航段飞行中，迎风修正一个么角，即保持MH出=MC出
-A飞行，如图7.44。彳角包含两重含义，出航侧风的修正，即DA；WS2对入航转弯的影响，
出航航段飞行的实际航迹线是图中虚线。
(t出-At+te)TAS一DA (7.36)
顺风时 彳2 tiAt (TAS+WSl)
P△t+to)TAS
逆风时彳=L—lDA(7.37)
-f) (TAS - WS．)
对于既定的机型和程序，将不同的WS1代入即可得 图7.44出航航段修正WS2影响
出角度的修正量彳角，并确定出心算的系数。
(3)修正风对四转弯开始位置无线电方位的影响
飞机入航转弯剩余900航向时即进行四转弯。由于受风的影响，四转弯过程中飞机将随
凤飘移一段距离，使得飞机转弯改出结束不能准确地切入五边，因而必须对风进行修正。顺
风转弯修正一个提前转弯量，逆风转弯修正一个延迟转弯量，转弯提前或延迟量的心算方法
同直角航线程序，不再重述。
(4)出航下降率的修正
修正角航线出航下降率的计算方法同直角航线相同，即RD - AH/t应。飞行中，如果保持
的下降率大于计算的RD，则未到达入航转弯开始位置时飞机高度已下降到入航转弯规定高
度，飞行员应改平飞；如果保持的下降率小于计算的RD，则飞机开始入航转弯时还没有下
降到规定的入航转弯高度，飞行员应在转弯中继续下降到规定高度改平。
7.2.4.2修正角航线的加入方法
沿修正角航线作起始进近时，修正角航线的加入有两种，加入扇区进入和全向进入。
1)沿加入扇区进入
当飞机保持航向飞向定位点时，如果飞机落在进入扇区里，则直接加入修正角航线。即
飞机飞向定位点，按规定高度飞越定位点，沿出航航迹背台飞行。如果飞行员已经确认飞机
在以电台为圆心的25 n mile (46 km)进场扇区内，则可以在到达定位点前先切入出航航迹
反向延长线（即方位线）上，沿方位线飞行，过台后直接加入修正角航线，如图7.45。
加入扇区的画法：以定位点为基准点，以也航航迹的反方向+300画出扇区，如扇区没有
包括入航反方向，则进入扇区应扩展至入航反方向。因此，当≯≤300，进入扇区范围为600
角；当4 >300，进入扇区范围为(300+≯)角。如图7.46所示。
255
毒
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图7.45按加入扇区进入
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空中领航学 下册(50)
