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approach Fix)或者最后进近定位点／最后进近点(FAF-Final Approach Fix/FAP-Final
Approach Point)终止的航段。主要用于航空器消失高度，并通过一定的机动飞行完成对准中
间或最后进近航迹。在仪表进近程序中，起始进近航段具有很大的机动性，一个仪表进近程
序可以建立一个以上的起始进近，但其数据应按空中交通流向或其他航行要求加以限制。
6.1.1.3 中间进近航段（Intermediate approach segment）
中间进近航段是从中间定值点(IF)到最后进近定位点／最后进近点(FAF/FAP)间的航
段。它是起始进近到最后进近的过渡航段。主要用于调整飞机外形、速度和位置，并稳定在
航迹上，完成对准最后进近航迹，进入最后进近。中间进近航段最好是平飞姿态，一般不下
降，如果确实需要下降高度，下降也应平缓，以消失少量高度。
6.1.1.4最后进近航段(Final approach segment)
最后进近航段是完成航迹对正和下降着陆的航段。这一航段是整个仪表进近程序中最关
键的阶段，包括仪表飞行和目视着陆两部分。仪表飞行部分是从FAF/FAP开始至复飞点(MAPt
-Missed Approach Point)或下降到决断高度的一点为止；目视着陆部分是从飞行员由仪表飞
行转入目视进近开始直到进入跑道着陆为止。根据实际飞行情况，目视着陆可以对正跑道直
接进入着陆，也可以作目视盘旋进近着陆。
6.1.1,5 复飞航段(Missed Segment)
复飞航段是从复飞点或决断高度中断进近开始，到航空器爬升到可以作另一次进近或回
到指定等待航线、重新开始航线飞行的高度为止。当飞机进近时飞行员判明不能确保飞机安
全着陆时，应当果断地中断进近进行复飞，因此每一个仪表进近裎序都制定有一个复飞程序，
这是保证飞行安全的必备条件。在复飞的起始阶段不允许转弯，飞机直线上升到复飞程序公
布的转弯高度或转弯点上空时，方可转向指定的航向或位置。
6.1.2仪表进近程序分类
根据仪表进近程序最后航段所使用的导航设备及其精度，仪表进近程序可以分为精密进
近和非精密进近两大类。
6.1.2.1 精密进近程序(Precision Approach Procedure)
精密进近程序是在最后进近航段能够为飞机提供航向道和下滑道信息，引导飞机沿预定
的下滑线进入着陆的仪表进近程序，精确度比较高。
我国民航现有导航设备中，能够实施精密进近程序的有仪表着陆系统(ILS)和精密进近
雷达(PAR)。仪表着陆系统ILS是目前国际上广泛使用的一种着陆引导系统，我国有超过一
半的机场都安装有这一设备，飞行中利用相应的机载设备，主动的控制飞机沿预定的下滑线
下滑进入着陆；精密进近雷达(PA。R-Precision Approach Radar)是被动的着陆引导系统，
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飞行中飞行员无法判断飞机相对于航向道、下滑道的位置，飞机的航向和高度必须按照雷达
管制员的指令来操纵飞机，沿下滑线下滑着陆。目前，我国没有将PAR进近作为一种独立的
程序使用，只是作为一种辅助手段，对在复杂气象条件下实施仪表进近的飞机进行监控，并
给予必要的帮助。实际飞行中，机场如安装有DME台，则用ILS结合DME实施精密进近，
精度更高，飞行起来更加灵活、方便。
6.1.2.2 非精密进近程序(Non-precision approach procedure)
非精密进近程序是在最后进近航段只能提供航向道信息，而不能提供下滑道信息的仪表
进近程序，精确度比较低，因而受天气条件的限制要大得多。
我国民航现有导航设备中能够实施非精密进近程序的有NDB、VOR，如安装有DME台，
则用DME台与之配合实施。
NDB进近：利用地面NDB台和自动定向机ADF实施航向道引导的非精密进近程序。这
种程序在我国使用广泛，但精度较低。
VOR进近：利用地面VOR台和机载VOR设备实施航向道引导的非精密进近程序。它
比NDB进近精度高。
VOR/NDB结合DME进近：通过VOR/NDB提供航向道引导，DME提供距离信息，实
施起来更加淮确、方便。
仪表着陆系统当下滑台不工作或机载设备收不到下滑信号时，只能用其航向道引导的飞
机沿最后进近航段进近，也是一个非精密进近程序。
6.1.3仪表进近程序的基本形式
根据各机场的导航设施及其布局，以及起始进近所采用的航线，仪表进近程序有四种基
本形式。
6.1.3.1直线航线程序
起始进近采用直线航线(NDB方位线或VOR径向线)或DME弧的进近程序。飞机从
IAF沿规定的航迹直接下降到中间进近的起始高度。这种程序具有良好的经济性和安全性，
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空中领航学 下册(36)
