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(1)除经局方批准,原则上高高原机场运行的机长年龄不得超过 55 周
岁;
(2)飞行人员必须经过针对一般高原机场和高高原机场运行的理论培训方可进入相应类别的高原机场实施运行;对于高高原机场,还需使用带有高高原家常类别机场视景的 D 类模拟机进行训练,重点为起飞一发失效应急程序,对于已经取得高原机场运行资格并保持近期经历的驾驶员,不受此条限制;
(3)驾驶员应具备总计 1200 小时或以上的飞行经历时间,其中包括本机型 100 小时或以上的飞行经历时间,方可进入高高原机场运行担任副驾驶; 对于已经取得高高原机场资格的驾驶员,不受本条限制;
(4)驾驶员应符合以下要求方可进入高原机场运行担任机长
(Ⅰ)具备在一般高原机场 200 小时或以上的飞行经历时间或者总计 300 小时或以上的机长经历时间,经检查合格方可进入一般高原机场运行担任机
长,对于已经取得一般高原机场运行资格并保持近期经历的机长,不受此条限制;
(Ⅱ)具备在本机型 500 小时或以上的机长经历时间,并在高高原机场起降 8 架次或以上(不含模拟机起降),经检查合格方可进入高高原机场担任机长。对于已经取得高高原机场运行资格并保持近期经历的机长,不受此条限制。
3、高原机场运行的特殊性
(a)受天气、载量等各种因素影响,时常发生运行延误;
(b)执行应急程序和复杂情况难度增大,不安全因素增多,安全裕度
下降;
(c)对飞行员的技术、身体和决断能力要求更高,机组飞行工作负荷
大;
(d)要求各类数据和参数更加准确。
4、高原机场气象特殊性
(a)一天之内可以有多种天气现象同时出现,一天的不同时段可以出现低云、浅雾、颠簸、冰雹、大风等多种天气现象,并且在 1 小时内可能发生多次;
(b)雷雨可能在一个下午生成多次,一次雷雨过程从开始生成到完全消失只需要 30 分钟或更短时间;能见度从大于 10 公里到 0 公里只需要几分钟或更短时间;早晚温差大,风向风速变化快;大雾来去匆匆或持久不散的现象时有发生;
(c)短五边出现乱流或风切变的频度较高;
(d)各种天气现象的产生和强度变化较快,难以及时准确地预报,备降场稀少而且距离较远,遇有边缘天气时回旋余地较小。
5、高原机场运行性能特点
(a)高原机场空气密度小;在同等重量和温度条件下,发动机的剩余推力减少,飞机加速性和爬升性能明显降低;起飞或复飞期间如一台发动机失效,机组往往需要执行特定的离场或返场航线才能保证安全越障;
(b)高原机场运行经常需要使用全推力起飞,使得发动机参数超限的几率增加;
(c)襟翼和缝翼的效用降低,并会因此而影响飞机的操纵性能;
(d)飞机在地面滑跑和低空飞行期间的表速与真空速存在较大的差异, 海拔越高,相同表速对应的真空速和地速越大,使得起飞滑跑距离增长;舵面效应变差,着陆后减速缓慢。
6、高原机场地形特点
高原机场地形复杂,高山环绕,扇区安全高度高,障碍物多;机场多建在河谷、峡谷之间,有的建在山顶,对机动飞行的空间有严格的限制;
7、导航通讯特点
(a)由于受高山遮挡,使得甚高频(VHF)通讯的范围明显缩小;高频(HF)通讯往往也会因为干扰大、信号弱而受到阻碍;
(b)高原航线导航设施少,飞机的导航定位累计误差不易及时更新, 容易产生地图显示“飘移”现象;
(c)航站区域内导航设备因地形影响可能出现信号屏蔽和“折射”,容易给飞行人员造成错觉,判断位置和执行仪表程序的难度增大。
8、飞行人员生理特点
(a)高原机场空气稀薄,氧气含量少(如拉萨机场,大气中氧气含量仅相当于平原地区的 60%-70%);人在缺氧状态下,容易出现呼吸不畅,头晕胸闷,反应能力下降,判断和认知能力降低,思维迟缓,机械、呆滞动作增多;
大的消耗,飞行人员更容易疲劳,且不易恢复。
9、高原飞行心理特点
(a)高原飞行难度大,技术要求高,飞行人员容易产生焦虑、不安、畏难甚至恐慌心理,飞行前易过度兴奋或情绪不稳,影响休息和睡眠;
(b)高原飞行人员心理负荷大,外界环境因素可能会影响飞行机组正确决断能力和处置特情的能力。
10、高原机场飞行特点
(a)各高原机场的地形和气象条件在不同的时段内对飞行的影响也各不相同,因而要求飞行员有针对性地运用有别于正常运行的操纵技巧,同时还要兼顾当时飞行状况和飞行下一阶段的连带影响;
(b)在高原机场着陆后应尽快减速,使飞机在跑道上安全停止,还应使用正确的刹车方法,以防止轮胎温度过高;
(c)着陆时遇到下沉气流应及时调整推力,并将接地速度控制在正常范围之内;
(d)爬升时应尽可能保持本阶段的有利速度,以便增加飞机的机动能力;同时还要兼顾飞机增快爬高,争取飞行高度;
(e)为改善飞机在着陆阶段的操纵性和复飞性能,在高高原机场着陆时一般不适用全襟翼。要求飞行员尽可能准确地保持昀后进近速度,并在适当的接地区着陆;
(f)在高原飞行期间低空出现近地警告的机率增大,要求飞行员根据当时的气象条件(VMC 或 IMC)及时、正确地处置;
(g)决断特点:由于气象多变的原因,机组应在决断高度上对影响着陆的云高、能见度和风的限制等因素进行昀终决断,并注意听取管制人员的报告。
11、高高原机场空管(ATC)指挥特点
(a)航路单一,改变航路困难;
(b)可调配飞机高度空间有限。
12、运行机组特别要求
(a)用氧要求:在实际运行过程中,机组可以根据需要适当用氧,必要时可以佩戴氧气面罩进行操作;
(b)健康要求:执行高高原机场飞行任务的机组应满足公司航卫处的健康要求,见《航空卫生保障手册》2.01 节。
13、高高原运行机组氧气放行压力要求
(a)公司机务工程部应会同运行控制中心、飞行技术管理部等职能部门,根据航线分析的具体数据和结果,必要时参考飞机制造厂家提供的技术数据,综合考虑机组氧气瓶的技术参数和使用限制、可能的后续航段使用要求、相关的目的地、备降机场等机场对机组氧气的保障能力以及机组实际用氧要求等多方面因素,确定具体的高高原航线运行机组氧气压力基地放行值,以满足高高原运行机组氧气要求;
(b)在执行高高原航线运行时应严格按照规定的机组氧气压力放行值
放行。
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航空公司运行手册 Operations Manual(37)
