6. 包含 82个以上的 PBD（位置方位距离）的 CLEARED[航路许可] (uM#80)电文格式不能被加载。对 ATC的要求：在电文格式 uM#80中不要发送超过 82个以上的 PBD。
7. 收到[航迹详细信息 ] (uM#178)电文格式时，应该发送一条具有 [无效数据 ]值的 ERROR[错误信息 ]。而 ERROR（错误）电文将包含[存储容量不足]的值。对 ATC的要求：无。
8. 包含三项以上证实电文格式的一条上链电文(uM#132至 uM#147)将无法处理。对 ATC的要求：不要发送包含三项以上证实电文格式的上链电文。
5.5 – 飞行机组程序
在系统安全分析中通常使用以下飞行机组程序，以探测、防护或阻止故障情况。在空中客车工业公司的机组操作手册（FCOM）中，所有这些程序都已经考虑了 FANS A的功能。鼓励用户遵照手册建议的程序执行，确保 AIM-FANS A系统的正确使用。
- FP #1 ：初始通报程序飞行机组不应该对无权管制本次飞行的 ATC（即：既非当前实施管制的 ATC，又非下一个实施管制的 ATC）履行通报程序。
- FP #2 ：检查航班识别代码在开始通报程序前，飞行机组应该检查已将正确的航班号和飞机机尾号输入机载电子设备。
- FP #3 ：检查下一个实施管制的 ATC飞行机组应该检查下一个数据管制机构的 CPDLC电文指定的下一个实施管制的 ATC符合飞行计划的要求。
- FP #4 ：检查 CPDLC连接飞行机组应该检查建立 CPDLC连接的对象是否是所期望的 ATC中心，如果不是，就可能导致信息丢失。
-FP #7 ：PF / PNF信息共享 PF和 PNF应该相互通报收到的所有电文，并大声读出电文内容。
- FP #8 ：肯定或否定回答飞行机组必须答复所有要求回答的许可，特别是对于不能照办的许可，飞行机组应该尽快通知 ATC管制员。他们可以（通过自由体电文）说明不能按照许可要求办的原因。
- FP #9 ：ATC许可的显示 DCDU是查阅 ATC电文显示的设备。飞行机组不应该依靠使用打印机来作出决策。
- FP #11 ：偏离程序除非是紧急情况，在偏离批准的飞行计划以前，飞行机组必须请示 ATC管制员并得到相应的许可后方可偏离。如果飞机通信失效，飞行机组将执行 SPOM第 5部分第 2.2章规定的程序(偏离中心线)。如果飞行机组发现飞机已经偏离规定的航路(例如：导航故障或失误)，那么他们必须及时通知 ATC管制员。
- FP #17 ：延时许可，高度对于与高度有关的延时许可，在达到指定高度时，飞行机组必须报告。
- FP #18 ：延时许可，航向对于与航向有关的延时许可，在达到指定航向时，飞行机组必须报告。
- FP #19 ：延时许可，速度对于与速度有关的延时许可，在达到指定速度时，飞行机组必须报告。
- FP #20 ：位置比较飞行机组应该将 CPDLC位置报告与 FMS中飞机当前的位置进行比较之后再发送。
空中客车飞行运营支援及航线协助部掌握未来空中导航系统 – 参考 STL 945.7011/03
6 – 建议在开始运行前进行的补充检查
这一节将列出建议进行的一系列检查，在开始利用数据通信进行运营以前，为了保证 AIM-FANS A系统正常发挥作用，运营人可以考虑进行这些检查。的确，这些检查大多着眼于检查运营人是否正确地注册到所选择的通信服务提供商。在获取机载电子设备系统适航许可的过程中无法进行这些检查，因为这些检查取决于各个运营人。
此外，这一节还建议进行一系列功能性测试，运营人和/或 ATS服务部门可能希望在开始运行前进行这些测试。
这一节提供的所有检查和测试只是为了帮助运营人决定使用 AIM-FANS A系统进行数据链通信。
6.1 – 建议的检查
1. 运营人将保证与一家或多家 CSP签订相应的合同，以便确立期望的运行环境。
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