- 航空公司必须维持与相关 ATC部门的 CPDLC联系和与公司运行中心的数据链 AOC联系。
- 对将进行航路变更的飞行情报区实施管制的 ATC中心必须具备 CPDLC功能。
2- PACOTS / DARP航迹代号
PACOTS（太平洋组织航迹系统）航迹目前仍在使用，但许多运营人将其用作 UPR（用户首选航路）。因此，飞机将同时使用 PACOTS和 UPR，这样一来，飞机之间就没有其它战略性间隔（50海里）可用。
3- 流程图
使用的程序如下：奥克兰（OAKLAND）
- 奥克兰（ZOA）接收新的天气预报并将其加载到相应的系统。
- ZOA交通管理部门（TMU）将提前至少 90分钟在原航迹上确定 DARP进入点。
- ZOA交通管理部门以原航路至 DARP进入点为基础确定一条新航迹。
- ZOA交通管理部门向所有相关 ATC中心发送新的航迹定义电文（TDM）。
AOC / 飞机/ ATC
- 收到新的 TDM后，AOC将决定是否变更航路。
- 如果决定变更航路，AOC将通过上链电文将新航路信息传递给飞机。
- 在对收到的 P-PLN进行评估以后，飞行员将请示变更航路的许可。
- 得到许可后，机组将启动变更的航路并将情况通报公司的 AOC。
- AOC将关于这一改变的电文发送到所有相关的 ATC（直到建立 AIDC）。
下图概括描述了在 DARP阶段各部门相互协调的全过程。
目前这一程序使用并不十分广泛，因为目前航空公司所使用的风的模型在飞行框架内已经够精确的。起用 DARP程序需要有关各方（飞机、 AOC、ATC）的良好协作。到目前为止，航空公司比较青睐用户首选航路程序（UPR）。
UPR (用户首选航路)：
航空公司使用的风的模型与 ATC每天确定 PACOTS 航路时使用的模型不同，运营人声称飞行时间差异大约达到 15分钟。他们已经在要求能否根据每天的情况自行确定航路。他们将填写 UPR飞行计划，UPR程序目前在洛杉矶至悉尼和奥克兰的两条航线上正在使用。
下一步：从 UPR到 DARP南太平洋 FANS互动小组正在制定程序，准备试验从航空公司自己的 UPR程序开发 DARP程序。在此情况下，航空公司不必考虑日常公布的 PACOTS。建议试行该程序从 2003年下半年开始。
空中客车飞行运营支援及航线协助部掌握未来空中导航系统 – 参考 STL 945.7011/03
附录 G
FANS A 运行方案
1 – 初始通报
飞机在飞行中，从洛杉矶 (KLAX)飞往奥克兰 (NZAA)，此次飞行的第一个 ATC是洛杉矶（KZAK）区调，机组想登录到该 ATC中心。第一步是通报 ATC中心飞机具备数据链通信的能力。
-首先，在 MCDU上选择 ATC菜单（ATC Menu）页（通过按压 ATC COMM功能键），然后选择通报（NOTIFICATION）页。
ATC航班号由 FMGEC提供(设置在起始（INIT）页)。系统已经储存前一段飞行的昀后一个生效的 ATC中心，这里即是 KZAK。在该例子中，这是此次飞行的第一个 ATC。按压 NOTIFY*对应的按键通知洛杉矶 ATC中心。
空中客车飞行运营支援及航线协助部掌握未来空中导航系统 – 参考 STL 945.7011/03
附录 G
显示绿色的 KZAK NOTIFIED。这就意味着 ATC已经被告知飞机具备数据链通信能力。这并不意味着连接已经完成。 DCDU上的 NO ACTIVE ATC（无生效的 ATC）电文证实了这一点。通报完毕后，ATC便可以随时开始连接操作。
空中客车飞行运营支援及航线协助部掌握未来空中导航系统 – 参考 STL 945.7011/03
2 – CPDLC登录
ATC中心建立初始 CPDLC连接后，DCDU的显示改变，生效的 ATC显示在 DCDU上。ATC中心已经完成登录操作，通信建立。
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