空中客车飞行运营支援及航线协助部掌握未来空中导航系统 – 参考 STL 945.7011/03
6.4.加拿大北部
6.
4.1.实施的地区
Nav Canada独立于北大西洋之外，它计划将国内数据链服务推广到加拿大北部空域，使 Edmonton(CZEG)区域管制中心在 2004年初能够用上 ADS和 CPDLC。这样一项改进将有助于航空运输机在北美洲和亚 -太地区之间的极地航路上飞行。在等待 HFDL获准作为 ATC的过程中，ADS和 CPDLC服务将局限在低于 80°N(卫星覆盖限制)的区域。
6.
4.2.联系人和联系方式
6.
5.太平洋
6.
5.1.实施的地区
John Fekkes Nav Canada 电话：1 613 248 6930 传真：1 613 248 6802 fekkesj@navcanada.ca
Norm Dimock Nav Canada 电话：1 613 248 6859 传真：1 613 248 6802 dimockn@navcanada.ca
. 七年多以来，南太平洋地区一直被用作数据链运行的试点地区。CPDLC和 ADS程序已经经历了试点过程并作了适当调整。为了提高运营效益，在 ICAO的 ISPACG小组（非正式南太平洋 ATC协调组）的帮助下，已经开展了指定的运行试点。
到目前为至所涉及的 ATC中心有五个：
-奥克兰（Oakland）区域管制中心（ACC）
-塔希提（Tahiti）区域管制中心
-纳缔（Nadi）区域管制中心
-奥克兰（Auckland）区域管制中心
-布里斯班（Brisbane）区域管制中心
. 以南太平洋地区的程序为基础，在太平洋北部和中部的航路上数据链服务已经投入使用，这里的管制中心包括：
-奥克兰（Oakland）区域管制中心
-安克雷奇（Anchorage）区域管制中心
-东京区域管制中心
6.5.2.运行构想
. CPDLC：在太平洋飞行情报区被用作首要的通信手段。
. ADS：为太平洋地区所有 ATC中心（Oakland和 Anchorage除外，这两个地区将在 2004年装备）所采用。
. DARP（动态空中航路计划）：
这种作法被特别地提出来，目的是为了充分利用 SOPAC平均 14小时的飞行途中的天气条件，一旦得知风的状况改善便可以在飞行中动态地调整航路计划。在首先与相关的 ATC协商后，由 AOC通过 ACARS传递一份新的飞行计划到飞机 FMS的备份飞行计划，然后由机组决定和协商新的航路。与 ATC交涉的整个过程都是借助 CPDLC。目前，DARP在有些用户首选航路（UPR，详见下文）上已被采用。
这一程序（详见附录 F）虽然很有前途，但目前使用并不广泛，因为航空公司目前使用的风的模型在飞行框架内已足够精确。启动 DARP程序要求参与的各方（飞机、 AOC、 ATC）密切协作。UPR（用户首选航路）程序目前更受航空公司青睐。此外，DARP无法普及，因为它需要地面各 ATC部门之间建立地/地数据通信，这一点并非所有 ATC中心都能办到。
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