. 抑制由于语音质量差、信号衰减、语言等因素导致的差错和误解
. 避免因误收 ATC发给其它飞机的指令而采取错误行动
. 不需要再疲惫地守听无线电通话
. 使直接接通预先录制的电文成为可能
. 飞行管理系统中自动加载航路或飞行计划许可，这一功能避免了传输差错和费时繁琐的人工键盘输入。
然而必须很好地理解以下要点并在培训中加以强调：
. 处理 CPDLC电文需要时间：
- 阅读和理解一条书面的许可不及收听同样一条许可快捷
- 通过使用 MCDU和 DCDU准备和发送一条请示远比直接使用麦克风费时
. 伙伴热线不复存在（飞行员再也收听不到周围的通话）
2.3.3.自动相关监视(ADS)
借助 ADS，空中交通服务组件自动将飞机监视数据传送相连接的空中交通管制中心和 /或航空公司主机。装备 FANS A的飞机可以有多达五条 ADS链接，其中一条专门留给 AOC使用，飞机能够通过 ADS同时向四个不同的 ATC报告。
这个过程将自动进行，始终不需要飞行员介入。这种信息被称为空/地下链电文。
ADS“合同”有三类：
. 定期型：数据定期发送
. 需求型：数据仅在要求时发送
. 事件型：数据在出现特定事件时发送（如：高度或航向改变、垂直速度改变、航路点改变）
在 FANS A系统中，ADS是建立在上述合同的基础上。根据具体情况的要求（如：交通密度）， ATC中心制定相应的合同以满足监视运行需求。机组不能改动这些合同，但管制员可以。管制员可以指定合同中的参数，视合同的要求可以增加选定的数据组。显然，在任何一个 ATC中心，在任何时候都只能有一个合同，只要管制员要求改动合同，一份新合同便由此产生，它将取代原先的合同。还有另外一种合同：紧急模式。机组启动这种模式时，数据自动被高速（每隔 64秒）发送出去，并且将不受原先合同的制约。
附录 B列出了 ADS信息的各要素和数据组，提供了不同合同的一些细节。
有了这些合同，ATC中心和指定的飞机便可以直接对话，ADS于是被称作 ADS-C（这里的 C代表合同），或 ADS-A（这里的 A代表讲话）。这两种代码都是相同的。下一步，飞机将具备“广播”的功能，不仅能将飞机的位置和意图传递给地面，还能“播送”给邻近的其它飞机。这种 ADS-B（这里的 B代表“广播”）已经开始试行。结合驾驶舱显示的交通信息(CDTI)，ADS-B有望让自由飞行的观念成为现实。
空中客车飞行运营支援及航线协助部掌握未来空中导航系统 – 参考 STL 945.7011/03
2.3.4. AEEC623
AEEC623规范限定使用文本格式，通过 ACARS数据链传送字符式空中交通服务电文。 AEEC623的主要用途如下：
-数字式自动终端情报服务（D-ATIS）
-海洋航路许可（OCL）
-离场许可（DCL）
-提供给飞行员的终端天气情报
-推出许可
-滑行许可这些用途将改善用户目前自选的 AOC功能，因为信息传输将不再通过航空公司主机，而直接从 ATC（通过 DSP）传递给飞机。
2.
4.性能要求
2.
4.1.概述
在特定空域运行的要求可以分别从"C"、 "N"和"S"三个方面加以界定。
这三个概念分别是：要求的导航性能 (RNP)、要求的通信性能 (RCP)和要求的监视性能 (RSP)，它们是 CNS/ATM性能总概念的组成部分，它们之间是一种互补关系。
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