-飞行情报区移交过程中同样可能因悬而未决的上链电文导致连接断开，尽管建议的程序特别提出在有开放的电文时不要发送"END SERVICE"（结束服务）电文，飞行员应该了解这类情况。
. 开放的电文
应该追踪开放的电文，并建议有另一条电文处于开放状态时避免发送其它电文，这是为了避免交叉回答、回答出现误解、上/下链错位甚至断开连接（在中心移交时）。
. 回答延迟
飞行员和 ATC都应该尽快对电文作出答复。如果收到的 ATC的答复是“稍候”（STANDBY），飞行机组应该预计 10分钟内得到进一步的答复。在等待答复的过程中，电文仍然处于开放状态。如果没有按时得到答复，为了避免重复电文，建议机组发送下一条电文时采用询问格式(例如："When can we expect...")。
. 多层含义的电文
多层含义的电文(上链/下链)应该避免。回答多层含义的电文容易产生误解，因为回答通常是针对整条电文，而不能针对每一层含义。
. 航路点的顺序
如果飞机偏置在生效飞行计划规定的航迹侧方，距离超过一定的值（对于空客机型是 7海里），那么航路点就无法排列。这将影响传输的 CPDLC位置报告的数据并且妨碍 ADS航路点报告的触发。建议监视航路点的正确顺序并随时更新飞行计划，尤其是在进行 ADS（或 CPDLC）位置报告的飞行区域。
. 位置报告
飞行员应该知道对于他们所作的 CPDLC位置报告没有 ATC的答复。因此，他们不必重复发送电文。
设计 ATC地面系统强调按照批准的航路图在强制报告点进行报告。这样就要求飞行员检查 FMS飞行计划与这些航图是否一致，而且只有强制报告点的报告需要通过数据链（CPDLC或 ADS）发送。. 绕飞不利天气
在训练中应该强调绕飞不利天气的程序。随着 ADS的不断推广和一些意想不到的地区雷达的使用，机组未经 ATC许可擅自偏离航迹的情况时有发生。
应该重视许可和偏置的使用。
绕飞不利天气的程序已经制定和公布： . 对于提出的请示包含“ Due to weather”（因天气原因）或使用紧急情况前置词 “PAN”的飞机应给予优先。 . 如果 ATC不能同意要求的偏航并保持水平间隔，那么就应该提供 1000英尺的垂直缓冲范围。 . 如果 ATC不能发布许可或通信无法建立，飞机应该上升或下降 500英尺，建立通信并使飞机能够看到。这是对普遍使用的偶发事件处置程序的一项简单改进。
. 非正常形态
飞行员应该清楚在数据链失效或失常时恢复到语音通信的适当程序。
. 操作责任
飞行员的责任：在操作训练过程中，飞行机组应该学习自己对于使用数据通信的责任。
下面列出了飞行员有效利用数据通信系统的行为规范，无论是用作主要手段还是备用手段：
-及时和正确回答上链电文
-正确发送下链电文
-机组合理分工以便有效处理电文
-通过及时使用备份的语音通信弥补系统生效的影响
-在语音许可与数据链许可相互矛盾时，按照语音许可执行
-仅在允许的地区和配置以内使用数据链
营运人的责任：对于使用数据通信，营运人有以下责任：
-与 DSP签约并向 DSP和运行航线上的 ATC中心申报飞机情况，
-对飞机机载电子设备进行适当改进，
-在引进新组件或经过改进的组件或新软件后，检查所使用的各种环境中数据通信的功能，
-保证对数据链异常情况的跟踪和评估，
-定期进行数据通信培训、检查和维护工作，确保其正确性、相关性、时效性和有效性。
空中客车飞行运营支援及航线协助部掌握未来空中导航系统 – 参考 STL 945.7011/03
. 操作方面的反馈意见
应该鼓励飞行员报告 FANS系统的整体性能。对于特殊的数据链事件必要时应该通报飞行运行部门或 ATC。对于数据链的异常情况（失效、电文丢失、没有回复电文、回答时间过长、连接断开…）、程序方面的困难、人为因素的问题，应该根据航空公司的政策通过适当手段进行通报。
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