4.5.5.航路偏置
ADS预期信息和预测航路信息的准确性至关重要，尤其在 ATC中心借助这些信息来减小横向和/或纵向间隔时。
如果人工进行偏置飞行，例如使用航向选择方式，FMS为 ADS传递的预期信息和预测信息就有可能不正确。如果飞机位置距离航路点超过 7海里，该航路点将不会被排列出来。
建议机组随时更新 FMS飞行计划，并使用 FMS偏置功能。如果借助 FMS进行偏置飞行，那么偏置航路的沿途都会有预期信息和预测航路的信息。
4.5.6.
ADS关断
如果出现关断，管制员将向机组明确位置报告的要求。如果 CPDLC仍然可用，管制员应该发送一条自由体 CPDLC电文： "ADS关断，改用 ATC数据链位置报告（ ADS SHUTDOWN. REVERT TO ATC DATALINK POSITION REPORT）" 对于任何自由体电文，飞行员将回答"ROGER"。
4.
5.7.应急程序
应急模式可以由飞行员或管制员启动，而通常由飞行员取消。启动此模式是通过 MCDU的 ATC页面 EMERGENCY提示键实现。选择该键后， ATSU立即发送一条电文到目前与本机有联系的所有 ATC中心，这些中心与本机建立的合同可以是定期型或事件型合同。
这意味着所有已经建立的联系将转换到该应急模式，并将自动选择高速报告方式。
负责管制飞行的管制员应该认收所有 ADS紧急电文，可以通过语音联系也可以通过自由体 CPDLC电文。要求使用以下用语："ROGER MAYDAY"或"ROGER PAN"。
需要注意的是，飞行员取消紧急模式时，现行的合同将不会因为取消此模式而受影响。
4.6. ATS623的应用
ATS623的应用（AEEC623在空客飞机上的应用）是 FANS A+系统的一项选择。
作为更广泛地应用数据链的第一步，并且在标准化服务日趋成熟以前，空中客车公司已经决定开始采用 AEEC623，但仅限于以下三种用途：
- 离场许可(DCL)
- 海洋航路许可(OCL)
- 数字式自动终端情报服务(D-ATIS)
上述用途是通过 DCDU和 MCDU两个组件完成，尽管与现行的 FANS A的功能非常相似，但是仍然存在差异，必须牢记：
- ATS623信息交流不要求地面与飞机系统始终保持联系
- ATS623信息交流是建立在语音交流的基础上：机组的请示、地面的许可、机组的复述和地面的证实。这是适航当局的要求。
- ATS623信息交流不允许通过数据链拒收许可。
- ATS623信息交流中没有时间标记信息。
有一点应该注意，在通过 AOC（ACARS）合同自选类似用途的情况下，如果选定 ATS623系统，那么这些用途将不再可用。这意味着从自定义的 AOC页面将不能再发送 AOC的 DCL或 OCL。
然而，用户自选的 AOC用途，例如：离场前的许可 (PDC)，并不是遵照 AEEC 623规范，这些用途将仍然可以通过 ACARS实现。
注：ATS623的功能并非 FANS的功能，但是通常被视为与此类似，因为都使用 DCDU/MCDU进行电文交流。
空中客车飞行运营支援及航线协助部掌握未来空中导航系统 – 参考 STL 945.7011/03
例：标准离场许可通信方案示意图
+
1-
‘ sending ’ (正在发送)NAT
‘sent ’ (已经发送)
2-ATCMSG+
3-
‘sending’ (正在发送)
‘sent’ (已经发送)
AUCT
ATCMSG
+ 中国航空网 www.aero.cn 航空翻译 www.aviation.cn 本文链接地址：FANS 未来空中导航系统(33)
