CPDLC是一种强有力的工具，它维系着相关飞行地区飞行员与管制员之间的数据链通信。它特别适用于语音通信困难的地区（如：全球的海洋或边远地区的高频语音通信），并且有望成为一种非常方便的手段，可以减轻在一些繁忙的航站管制区域使用甚高频进行常规通话（如：频率传输）时出现的拥塞。
. 自动相关监视(ADS)
借助 ADS，空中交通服务组件自动将飞机监视数据发送给相连接的空中交通管制中心（多达 4个）。这个过程是自动进行的，不需要机组进行任何操作。 ADS "合同" 有几种类型：定期型、需求型和事件型。
. AEEC623
AEEC623规范限定使用文本格式，通过 ACARS数据链传送字符式空中交通服务电文（如：离场或海洋航路许可）。
性能要求有三个概念，即：要求的导航性能 (RNP)、要求的通信性能 (RCP)和要求的监视性能(RSP)，它们是 CNS/ATM性能总概念的组成部分，而且不依赖所使用的技术。
空中客车飞行运营支援及航线协助部掌握未来空中导航系统 – 参考 STL 945.7011/03
3. AIM-FANS 描述 .................................................................................................... 38
3.1. 概述：需要灵活性 ..................................................................................... 38
3.2. AIM-FANS的结构 ..................................................................................... 40
3.2.1. 空中交通服务组件（ ATSU）..................................................... 40
3.2.2. 新型飞行管理系统（第 2代 FMS） ........................................... 41
3.2.3. 机组界面.................................................................................... 42
3.3. 人机界面 ................................................................................................... 42
3.3.1. 基本运行原则............................................................................. 44
3.3.2. 人机界面主要规则 ..................................................................... 44
3. AIM-FANS描述
3.1.概述：需要灵活性
世界各地的空域有很大差异：有些地区的空域已经很拥挤 (例如：欧洲地区某些高峰时段)，而另一些地区却相对较空旷 (例如：太平洋 )。在这些不同的地区对我们改变现行方法的要求也不相同。运用昀新的技术（即：支撑期待的改进的可用技术）离开方方面面的参与是办不到的，它将影响各个国家、空中交通服务部门、通信服务提供商，并以同样的方式影响航空公司、飞机或机载电子设备制造厂。这就是为什么 CNS-ATM的观念只能在局部地区、甚至一条航路一条航路地推广。
空中客车工业公司预测未来 CNS-ATM的应用前景可以分成三个主要阶段：
. 短期来看：FANS A航路正在逐步开通（例如：经过孟加拉湾的欧亚航路、欧洲/北美洲航路或者澳洲/南部非洲航路，以扩展目前已经在使用的太平洋地区）。
. 中期（2007- 2010）来看：符合国际民航组织 SARPS*要求的 ATN发展规划应该能够使 FANS B推广到全球，这样就能够实现全性能的数据链接。交通密度较低的地区可以计划跳过 FANS A这一步直接过渡到 FANS B。但是，FANS B是为交通密度较高的地区设计的，其潜在的经济效益主要也在这些地区。
. 长期（2015年左右开始）来看： FANS B将有望得到普及，到那时追求昀大经济效益和交通流量的极大增长将推动这一观念在全球的普及。其它可行的设想和技术（如： ADS-B）将有望投入使用。 中国航空网 www.aero.cn 航空翻译 www.aviation.cn 本文链接地址：FANS 未来空中导航系统(18)
