. MTSAT：预计于 2004年初发射，它将为亚洲地区提供通信服务。
. ARINC：通过所谓的 ADNS网络，借助许多地面地球站（GES）和远程地面站（RGS），保证着通信卫星、甚高频和高频数据链对空—地之间信息的处理。
. SITA：通过所谓的空中通信（ AIRCOM）系统，借助许多地面地球站（ GES）和远程地面站（RGS），保证着通信卫星和甚高频空—地信息的处理。
. AVICOM：这家日本的服务提供商保证着日本境内甚高频空—地信息的处理。
. DATACOM：这家巴西的服务提供商保证着巴西境内甚高频空—地信息的处理。
ARINC和 SITA两大网络都与国有的服务提供商协作，目前它们相互连接，共同保证着全球范围交互式地使用空中交通服务数据链。举例来说，如果一架飞机按照与 SITA的协议使用甚高频数据链，那么它就可以采用与 ARINC签约（参见§ 2.2.2.2）的方式在 FANS空中交通管制区域运行。
附录 D列出了上述几家服务提供商的相关基本资料。
2.2.2.2.网络的交互性
两大主要通信服务提供商（ARINC和 SITA）的数据服务处理器之间的交互性功能是系统整体性能的关键，也是每一个相关的 ATC中心连接辖区内所有装备 FANS系统的飞机的保证。
任何时候只要有转换，例如由 VHF转换到卫星通信（或者相反）， ATSU向 DSP发送一条通信媒介咨询（ MA）信息，说明使用各种媒介进行通信的状况。这种自动功能是决定上链电文传输逻辑所必需的，不需要飞行员和管制员参与操作，它将保证上链电文能够传送到飞机，无论使用哪一种通信媒介或通过哪家通信服务提供商。
ARINC通信领域 图 2.2 网络的交互性 SITA通信领域
2.2.2.3. AIDC通信
空中交通服务交互式数据通信(AIDC)限定了 ATC中心间的数据连接，这种连接可以用于通知、协调和按计划进行管制移交。随着航路沿线 ATC中心和空域不断装备 CNS/ATM系统，AIDC的功能将逐步引进。这不是飞机的问题。
2.2.2.4.未来的网络
目前使用 FANS A时，空中交通服务数据链是以 ACARS网络为基础，该网络将无法应付日益增长的 AOC和 ATC通信。因此，一种专门的航空通信网络应运而生，它将成为 ICAO的 CNS/ATM构想的支柱，这种航空电信网络 (ATN)将使飞机、空中交通管制中心、航空公司运行部门和通信服务提供商之间的联系紧密无间，这有利于增加效益、改善功能和提高安全性。
空中客车飞行运营支援及航线协助部掌握未来空中导航系统 – 参考 STL 945.7011/03
2.3.
CNS/ATM在空中交通管制中的应用
2.
3.1.空中交通服务部门通报(AFN)
通过实施这一程序， ATC可以了解飞机是否具备使用数据链通信的能力，该程序的作用是在飞机与 ATC中心之间交换地址信息，数据链通信各方之间的这种交流在 CPDLC或 ADS连接之前是必需的。 AFN登录程序由飞行员开始，他将先通报 ATC飞机进行数据链通信的能力和特点。只要 ATC中心没有将管制自动移交另一个中心，那么正在实施管制的中心可以要求飞行员执行登录程序联系下一个 ATC中心。
2.
3.2.管制员飞行员数据链通信(CPDLC)
CPDLC是一种强有力的工具，它能够维系相关飞行地区飞行员与管制员之间的数据链通信。它特别适用于语音通信困难的地区（如：跨洋高频语音通信或世界边远地区），并且有望成为一种非常方便的手段，可以减轻在一些繁忙的航站管制区域使用甚高频进行常规通话（如：频率传输）时出现的拥塞。
CPDLC的作用是进行电文信息的交换，可以使用单个或多个格式组成电文，这些电文格式出自一组国际上已经认可的有预定格式的 ATC用语，它们与现有的 ICAO用语一致，可以用来传递各种许可、请示、报告、协商或各种 ATC信息(如：紧急情况的通报、ATC中心的管制移交或频率转换)。
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