- GT #2 ：CPDLC和 ADS的使用应该不断开发 CPDLC和 ADS位置报告的处理过程，使之成为首选的监视手段 (如：保证间隔，直到减小间隔)。
- GT #3 ：警告没有收到 CPDLC/ADS报告应该有警告提醒管制员没有收到预期的 ADS报告或 CPDLC位置报告。
- GT #6 ：通信中断信息如果出现通信中断（卫星、RGS），通信服务提供商应该通知使用数据链系统的相关 ATS服务部门。
- GT #7 ：互联网络服务提供者之间的互联网络应该确保 ATC数据链电文的正确处理。
- GT #8 ：错误的探测 ATC系统必须能够探测到飞机偏离规定的航路。如果偏离超过 7.5海里，预测数据组和飞机预期数据组的数据就可能不正确。在这种情况下， ATC系统应该根据航迹数据而不是预测数据组和预期数据组的数据来推断飞机的轨迹。
4.3.3 – 常见的技术性要求
- CT #1 ：备份通信方式 ATC中心和飞机都应该有备份通信系统。所有语音通信功能都应该保留(高频、甚高频、卫星通信)。
- CT #2 ：计时器应该有计时器供 ATC管制员和飞行机组监控空/地电文处理的状况。这些计时器必须符合通信性能的要求：
-回答下链电文的时间(单程) ：1分钟 95%的时间
-回答上链电文的时间(来回程) ：2分钟 95%的时间。
- CT #6 ：周期性余度检查（CRC）必须进行周期性余度检查以防出现上链或下链电文在空/地传输阶段出现差错。由于交互性的缘故，这项 16位的周期性余度检查已经得到认可，作为达到这一目标的一种可行途径。
5 –AIM-FANS A系统的交互性、安全性和性能演示成果
这一节将提供空中客车工业公司在 AIM-FANS A系统的适航许可框架内进行交互性、安全性和性能演示方面的成果。
进行这些演示的依据是 JAA已经批准的空中客车工业公司的文献 . FANS A：交互性、安全性和性能演示测试计划 .（“FANS A : Interoperability, Safety and Performance Demonstration Test Plan”）。
此外，这一节将提供飞行机组使用的程序。
5.1 – 交互性演示
空中客车工业公司通过模拟机试飞和飞行试飞相结合已经证明 AIM-FANS A系统符合本文献第 3节列出的产业标准。在这两种试飞中，接受试飞的机载电子设备系统的配置代表着 AIM-FANS A生产配套系统的配置。
用于交互性演示的同类地面系统既有 ATC仿真系统又有 ATC现实系统，这些地面系统的 AFN、CPDLC和 ADS应用能力已经得到认可，可以用于 ATS的日常用途。
AIM-FANS A系统符合第 3节列出的交互性要求， AFN、CPDLC和 ADS可以应用于符合本文献第 4节列出的交互性要求的 ATS地面系统，。
5.2 – 安全性演示
根据空中客车工业公司进行的终端对终端的功能性危险分析，目前已经总结出一系列故障条件，这些条件已经被植入机载电子设备系统，针对每一种故障条件已经制定专门的安全目标。与飞机相关的故障条件按照其影响的大小进行分类，分类的依据参阅：JAR 25.1309。空中客车工业公司已经进行了针对 AIM-FANS A系统的一项系统安全性分析，目的是论证该系统符合这些安全性目标：所有安全性目标已经达到。
以下假设是针对 AIM-FANS A系统进行的系统安全性分析的一部分：
- 飞行机组至少应该执行本文献第 5.5节列出的程序。这些机组程序被用于系统安全性分析，以探测、防止或阻止所分析的故障条件。所有这些程序已经纳入空中客车工业公司飞行机组操作手册（FCOM）关于 FANS A的功能的章节，应该鼓励机组执行本手册建议的程序，以保证 AIM-FANS A系统的正确使用。
5.3
– 性能演示
5.3.1
– 时间精度
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