下图概括总结了空中客车工业公司实施 CNS/ATM的规划（在全球推行 ICAO标准的四个主要进程）。
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SARPs代表国际民航组织公布的国际性“标准与建议实施细则”（“Standards And Recommended Practices”）。国际民航组织成员国的国家航空法规必须符合 SARPS的要求。
空中客车飞行运营支援及航线协助部掌握未来空中导航系统 – 参考 STL 945.7011/03
2015
图 3.1
空中客车工业公司实施 CNS/ATM的规划
全球推行 ICAO标准的四个主要进程
有这样一种观点认为 FANS A、FANS B和非 FANS的环境将同时存在若干年。飞机能够天衣无缝地从一种环境过渡到另一种环境是一项十分重要的优势，也是空客飞机结构设计追求的首要目标之一。 FANS B的进一步开发也已经纳入考虑中，比如自由飞行的空中客车公司（正如 NAS（即美国国家空域计划）描述的那样或者 EATMS（即：欧洲空中交通管理系统运行空中客车公司）提到的那样）：临时性的数据播发功能（如：ADS-B）已经植入相关系统。机组能否自行掌握间隔、权限多大，要找到界定这一问题的更长远的方法已经超出飞机制造厂单方面的能力范围。
作为概观 CNS/ATMA应用的一个结论，我们可以说过渡到这种新方法有两方面的要求，即灵活性和发展潜力。对飞机而言，灵活性是一项基本要求：
. 随着 CNS-ATM构想的发展而发展的灵活性
. 适应环境无法预知的必然发展的灵活性
. 在混合型 ATC环境中运行的灵活性
但是，灵活性要求借助计算机的力量，这一点从 AIM-FANS（空客交互式模块-未来空中导航系统）机载电子设备系统开发之初就已经加以考虑：的确如此，一套专用的通信组件（ATSU）的力量及其方便灵活的特性和一套新型的飞行管理系统的力量合为了一体。
3.2. AIM-FANS的结构
空中客车公司要求其系统达到以下目标：
. 使飞机适应各种 CNS-ATM环境
. 跟上 FANS世界的发展
. 尽量减轻航空公司将来使用 CNS-ATM的负担
. 引入一种友好的数据链人机界面
. 维护空客系列的观念
下图是 AIM-FANS的使用示意图：
图 3.2 AIM-FANS的结构
3.2.1.空中交通服务组件（ATSU）
这种新型航空电子装置被称为空中交通服务组件 (ATSU)，它的产生是为了适应数据链通信的要求。其功能包括：
. 管理人机界面、显示和警告系统。它提醒机组注意地面发来的信息并将其显示出来，然后将相应的数据传递到周边的部门。
. 连接所有可用通信媒介 (现在和将来)。通信媒介的选择将自动进行，不需要飞行员的任何操作。
. 维持通信工作(例如：在航路沿线选择适当的 ATC中心进行数据链通信)。
组件的一部分管理所有信息（上 /下链），无论信息属于哪种类型（ ATC许可、 ADS、飞行员的请示、AOC、飞行情报）。今天的 ACARS功能已经植入 ATSU，因此不再需要一套 ACARS管理组件。
空中客车飞行运营支援及航线协助部掌握未来空中导航系统 – 参考 STL 945.7011/03
FANS A和 B的结构都只包含一套 ATSU，但是再往后发展可能将安装两套 ATSU，以适应未来各方面的发展，尤其是随着飞机的运行和安全越来越依赖数据链通信。
此外，为了满足航空公司的期望，空中客车工业公司正致力于全面提高空客飞机 FANS系统的反应性和质量。就象飞行警告系统一样，ATSU成了保障飞行安全的核心设备，因此从设计思想的实现到飞机上的应用，整个过程都有相应的控制。
ATSU好比一个中央平台，它专为接纳未来各个方面的发展而设计。无论对于软件还是硬件，这种模块结构的设想在向完全的 FANS过渡的过程中为引进各种 ATC数据链功能开辟了一条便捷可靠的途径。
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